日本力争 2030 年把 EV 充电接口增至 30 万个，你看好日本吗？为什么？

如果月球上站着一个人，人在地球上有什么办法看到？

不能的哦，以目前的技术是看不见的。

其实想知道这个问题的答案就得先要了解一下都有哪些天文望远镜，它们的原理又是什么。

人类目前确实能观测到非常遥远的星球，但是这个原理跟我们平常拿着望远镜看到的物体的原理是不相同的。

首先人类是一个本身发射能量很低的个体，所以用探测太空的望远镜看是没办法看得到的。那就是说只能用光学望远镜看了。

而按照目前地月有距离，如果要想看到1米大小的物体，得需要有一个口径是200米左右的光学望远镜才行，而目前人类使用的最大口径光学望远镜是欧洲的甚大望远镜，由由4台相同的口径为8.2米的望远镜组成。算起来，还是差很多，达不到要求。所以就算是用上地球上最先进的望远镜也看不清楚站在月球上的人。

目前常见的天文望远镜有：

地面望远镜

光学望远镜

1）欧南台甚大望远镜

欧洲南方天文台甚大望远镜(VLT)，由4台口径8.2米的望远镜组成，光学系统均为里奇-克莱琴式反射望远镜（R-C式，卡塞格林式的变种），位于智利北部的帕瑞纳天文台。四台望远镜既可单独观测，也可组成光学干涉阵列观测。天文台在沙漠之中，大气视宁度极佳，近些年取得了很多观测成果。

2）位于夏威夷的凯克望远镜。

凯克望远镜(Keck)，由两台口径10米的望远镜组成，位于夏威夷莫纳克亚山山顶。光学系统为R-C式反射望远镜。两台望远镜采用薄镜镶拼技术，使得主镜质量大大降低，它还具有自适应光学系统。这些技术使得其成为最成功的望远镜之一。

3）位于夏威夷的北双子星望远镜。

双子星望远镜(GEMINI)，由两台口径8米的望远镜组成，一台位于夏威夷莫纳克亚山，一台位于智利拉西亚北面的沙漠，以进行全天系统观测。光学系统为R-C式反射望远镜，其主镜采用主动光学技术。

4）郭守敬望远镜

大天区多目标光纤光谱望远镜（LAMOST，也作郭守敬望远镜），由一台有效口径4米的望远镜组成，光学系统为施密特式，位于中国科学院国家天文台兴隆观测站。它应用主动光学技术，使它成为大口径兼大视场光学望远镜的世界之最。在曝光1.5小时内可以观测到暗达20.5等的天体。而由于它视场达5°，在焦面上可放置四千根光纤，将遥远天体的光分别传输到多台光谱仪中，同时获得它们的光谱，是世界上光谱获取率最高的望远镜。

射电望远镜

1）超长基线阵列

超长基线阵列(VLBA)由10台口径25米的射电望远镜组成，跨度从美国东部的维尔京岛到西部的夏威夷，最长基线达8600千米，最短基线为200千米，其精度是哈勃太空望远镜的500倍，是人眼的60万倍。

2）绿湾射电天文望远镜

绿湾射电天文望远镜(GBT)，世界上最大的可移动射电望远镜之一。其抛物面型天线尺寸为100米x110米，它的这种不对称形状能防止支撑结构使其2000多块铝制面板镶嵌的镜面变得模糊不清。绿岸望远镜重达7300吨，高148米，但是十分灵活，可实时跟踪目标，还能快速变焦，适应不同观测对象。 [2]

3）国际低频射电望远镜阵列

国际低频射电望远镜阵列(LOFAR)是目前最大的低频射电望远镜阵列，由散布在多个欧洲国家的大量（约20000个）单独天线组成的望远镜阵列。这些天线借助高速网络和欧洲最强大超算之一“COBALT”相关器形成一个占地30万平方米的射电望远镜。

4）阿塔卡马大型毫米波/亚毫米波阵列

阿塔卡马大型毫米波/亚毫米波阵列(ALMA)，由54台口径12米和12台口径7米的射电望远镜组成，位于智利北部阿塔卡马沙漠。66座天线既可以协同工作，也可以分别观测。所有天线取得信号经由专用的超级计算机处理。这些天线可用不同的配置法排成阵列，天线间的距离变化多样，最短可以是150米，最长可以到16公里。

中微子望远镜

中微子是组成自然界的最基本的粒子之一。它个头小、不带电，可自由穿过地球，质量非常轻，以接近光速运动，与其他物质的相互作用十分微弱，号称宇宙间的“隐身人”。科学界从预言它的存在到发现它，用了20多年的时间。中微子包含天体的大量信息。由于与物质作用十分微弱，中微子天文台通常十分巨大，且建于地下。

1）冰立方中微子天文台

冰立方中微子天文台(IceCube)，由数千个中微子探测器和切伦科夫探测器组成，位于南极洲冰层下约2.4公里处，分布范围超过一立方公里。中微子与原子相撞产生的粒子名叫μ介子，生成的蓝色光束被称作“切伦科夫辐射”。由于南极冰的透明度极高，位于冰中的光学传感器能发现这种蓝光。目前已经冰立方天文台已作出许多科学成果。

2）超级神冈探测器

超级神冈探测器，由约一万个中微子探测器组成，位于日本神冈一座废弃砷矿中。主结构——高41米、直径39米的水箱——在深达1000米的地下，内盛5万吨的超纯水，内壁安装数万个光电倍增管，用于观测切伦科夫辐射。其可接受太阳中微子，并解决了中微子缺失问题，作出了很多科学成果。

引力波望远镜

引力波是指时空弯曲中的涟漪，通过波的形式从辐射源向外传播，这种波以引力辐射的形式传输能量。在1916年，爱因斯坦基于广义相对论预言了引力波的存在。引力波的存在是广义相对论洛伦兹不变性的结果，因为它引入了相互作用的传播速度有限的概念。相比之下，引力波不能够存在于牛顿的经典引力理论当中，因为牛顿的经典理论假设物质的相互作用传播是速度无限的。科学家们已经利用更为灵敏的探测器证实了引力波的存在。最为灵敏的探测器是LIGO，更多的空间引力波天文台(中国的中国科学院太极计划，和中山大学的天琴计划)正在筹划当中。

1）激光干涉引力波天文台

激光干涉引力波天文台(LIGO)，由两个干涉仪组成，每一个都带有两个4千米长的臂并组成L型，分别位于相距3000千米的美国华盛顿州和路易斯安娜州。每个臂由直径为1.2米的真空钢管组成，一旦引力波闯入地球，引发时空震荡，干涉臂距离就会变动，这将让干涉条纹变化，依此确定引力波强度。 2017年8月17日，它首次发现双中子星并合引力波事件。

宇宙射线望远镜

宇宙射线是来自外太空的带电高能次原子粒子。它们可能会产生二次粒子穿透地球的大气层和表面。主要的初级宇宙射线（来自深太空与大气层撞击的粒子）成分在地球上一般都是稳定的粒子，像是质子、原子核、或电子。但是，有非常少的比例是稳定的反物质粒子，像是正电子或反质子，这剩余的小部分是研究的活跃领域。

大约89%的宇宙射线是单纯的质子，10%是氦原子核（即α粒子），还有1%是重元素。这些原子核构成宇宙线的99%。孤独的电子（像是β粒子，虽然来源仍不清楚），构成其余1%的绝大部分；γ射线和超高能中微子只占极小的一部分。这些粒子的来源可能是太阳（或其它恒星）或来自遥远的可见宇宙，由一些还未知的物理机制产生的。宇宙射线的能量可以超过1020eV，远超过地球上的粒子加速器可以达到的1012至1013 eV。

LHAASO完工的缪子探测器阵列。高海拔宇宙线观测站(LHAASO)是世界上正在建设的海拔最高（4410米）、规模最大（2040亩）、灵敏度最强的宇宙射线探测装置，位于中国四川省稻城县海子山。观测站分为四个部分：电磁粒子探测阵列、缪子探测器阵列、水切伦科夫探测器阵列和广角切伦科夫探测器阵列。2016年7月开始基础设施建设，2020年12月6日缪子探测器阵列完工。

空间望远镜

太空是良好的天文观测场所。由于没有地球大气的屏蔽和干扰，很多类型的天文望远镜都选址太空。这些观测器大多设计精良，而且功能齐全，有的兼有望远镜和探测器的功能。

1）哈勃望远镜

哈勃望远镜是以天文学家爱德温·哈勃为名的在地球轨道的望远镜。由于它位于地球大气层之上，因此获得了地基望远镜所没有的好处：影像不受大气湍流的扰动、视宁度绝佳，且无大气散射造成的背景光，还能观测会被臭氧层吸收的紫外线。它于1990年发射之后，已经成为天文史上最重要的仪器。它成功弥补了地面观测的不足，帮助天文学家解决了许多天文学上的基本问题，使得人类对天文物理有更多的认识。此外，哈勃的超深空视场则是天文学家目前能获得的最深入、也是最敏锐的太空光学影像。

2）开普勒太空望远镜

开普勒太空望远镜是NASA设计来发现环绕着其他恒星之类地行星的太空望远镜，以天文学家开普勒命名。它利用凌日的方法来观测恒星以检查它是否存在行星。在整个生命周期（2009-2018）中，共发现两千多颗候选行星，48颗位于宜居带的行星。

3）盖亚太空望远镜

盖亚太空望远镜是欧航局设计的恒星望远镜，用来精细观测银河系中1%恒星的位置和运动数据，用以解答银河系的起源和演化问题。目前盖亚望远镜已得到大量恒星的数据。

4）凌日系外行星勘测卫星

凌日系外行星勘测卫星(TESS，也作苔丝)是NASA设计的行星望远镜，于2018年4月发射升空，旨在接棒开普勒太空望远镜，成为NASA新一代主力系外行星探测器。“苔丝”通过检测恒星亮度随时间变化的光曲线来寻找行星。一旦出现“凌日”现象，即当行星掠过恒星表面时，恒星的亮度就会像发生日食一样有所下降。“苔丝”上搭载着最尖端的探测仪器，如果锁定类似地球的岩石行星，就可以由NASA后续发射的詹姆斯·韦伯望远镜观察其大气环境，寻找生物存在的特征。

5）暗物质粒子探测卫星

暗物质粒子探测卫星(DAMPE，也作悟空)，由中科院研发，是目前世界上观测能段范围最宽、能量分辨率最优的暗物质粒子探测卫星。DAMPE可以探测高能伽马射线、电子和宇宙射线。它由一个塑料闪烁探测器、硅微条、钨板、电磁量能器和中子探测器组成。DAMPE的主要科学目标是以更高的能量和更好的分辨率来测量宇宙射线中正负电子之比，以找出可能的暗物质信号。它也有很大潜力来加深人类对于高能宇宙射线的起源和传播机制的理解，也有可能在高能γ射线天文方面有新发现。

日本计划2035年禁售燃油车，丰田章男表示：电动车被过度炒作

如今我国新能源汽车发展可谓是“如火如荼”，在前11个月累计销量90.5万辆，同比仅下降2.9%，整体趋势依然跑赢了SUV和轿车等细分市场。并且从新兴的汽车品牌来看，例如智己汽车、岚图汽车等都是布局的高端新能源产品，可以预见的是，未来国内的新能源产业或将呈现大跨越式的发展。

而值得关注的是，近期据外媒报道，日本政府此前作出了将在2035年禁售燃油车的计划。而针对此项规划，丰田内部却率先起了“波澜”。丰田章男对外表示，电动汽车被过度炒作，更是直言各国政府以及电动车拥护者，并未考虑到不同产业领域过渡至电动车时，所必须支付的庞大成本。

丰田章男还表示，例如在日本地区，如果所有汽车都将由电动驱动，那么到了夏天将可能出现电力短缺的情况。同时，还要面对不断为电动车全面转型的基础设施投入约14万亿元至37万亿日元（8821亿至2.33万亿人民币）。

此外，丰田章男直言：“政府如果决议这么早就终结燃油车，我们当前的商业模式将崩塌。此外很多企业会消亡，很多投资资金会付诸东流。”

其实近些年来，禁售燃油车的政策公布对于消费者来说并不少见。在国外除了日本已经公布在2035年禁售燃油车，而英国也将禁售燃油车时间从2040年提前至2030年。值得注意的是，挪威计划2025年禁售燃油车时间最早，此外法国、西班牙、以色列等国也将先后在2030年-2040年禁售燃油车。

虽然丰田章男对于日本禁售燃油车的规划作出“过激”的反应，但是丰田也是较早布局新能源市场的车企之一。早在1983年，丰田就自主开发纯电动汽车，先后推出了EV10、EV20、EV30、EV40等系列EV车型。不过随后丰田改变了自己的技术路线，将氢燃料电池技术作为了未来发展的主要路径，而混动车型作为过渡。

而如今丰田在国内市场仅仅推出了C-HREV这样的油改电车型，并未上市真正基于纯电平台的车型。不过丰田如今也将在国内加大新能源产品的投放，不仅和比亚迪联合成立新公司，并还在积极的扩建产能，此前有消息称，一汽丰田和广汽丰田分别筹划建设20万辆年产能的新能源汽车生产线。

而根据丰田汽车规划，到2025年以前丰田会向中国导入10款电动化车型，包括3款SUV、1款旅行车和2款MPV车型。而这些也是丰田极力改变自己在纯电动市场略显落后的重要举措。

现如今，特斯拉已经取代丰田成为了全球市值最高的车企，因此丰田章男如今说出针对禁售燃油车建议激烈的言辞也可以理解。但是值得关注的是，丰田已经开始在纯电动车市场暗暗发力，未来其将拿出怎样的产品，而禁售燃油车的政策对丰田的氢燃料电池技术路线会产生怎样的影响，我们也将持续关注。

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电动汽车一个多月没开过,没电了,充电时屏幕也不显示充电了,该怎么办？

如何看待比亚迪纯电全系车型搭载刀片电池？ 比亚迪推出的刀片电池，具备高密度、高安全性，针刺实验就能证明这一点。更值得消费者关注是即将「佩刀」的比亚迪纯电车型。你如何看待比亚迪纯电全系车型搭载刀片电池？ 上刀片电池是必然的，自家有好东西还不用，那是思想有问题。 这次比亚迪纯电全系搭载刀片电池并不是新鲜事，只是补完比亚迪电车的刀片电池版图。 大多数人对刀片电池的印象，是2020年7月上市的比亚迪汉EV，22.98-27.95万元，76.9KWH的电池容量做到了NEDC续航605公里，四驱高性能版百公里加速3.9秒（续航550km），汉EV在20年12月、21年1月销量破9000辆，汉DM+EV连续

换了好几个充电插头了，还是充不上去为什么？

1、有灰尘造成接触不良，这时候就需要用到一个棉棒和一点酒精，用沾了酒精的棉棒擦拭充电口，将里面的灰尘清理干净，也可能是USB接口出现了问题。 2、如果当前是用电脑为手机充电的话，可以换一个USB插口试试，或者重新启动电脑或换台电脑试试，充电器数据线故障也会充不进去电，充电线接触不良或断了。 3、直接更换一条新的就行了，还有可能是手机电池用的时间长了，里面的化学反应不可逆了就充不进去电了，这个时候需要去手机店维修。 一、手机充电充不进去是怎么回事 1、手机充不进电，我们当然要找是哪块出了问题了，只有找到了问题才能对症下药。下边我一步一步来从简到难的检查时什么的问题。 2、首先，手机与充电器连接，

E-fuels 能拯救燃油车吗

撰文/ 钱亚光

编辑/ 张 南

设计/ 师 超

来源/ Automotive News, Carscoops, Seattle Times, Rolls-Royce, The Verge，PWC Japan Group

7月12日，智利HIF Global公司与日本石油公司出光兴产株式会社（Idemitsu Kosan）签署了一项战略合作协议，以加快e-fuel碳中和燃料的生产。

HIF Global在智利蓬塔阿雷纳斯的Haru Oni示范工厂，是世界上第一个批量生产e-fuel的工厂，由保时捷、西门子能源、AME 能源公司、智利国家石油公司（ENAP）和意大利国家电力公司（Enel）等公司携手开发。

“e-fuel”中“fuel”是英文"燃料"的意思，字母“e”代表了“可再生电力electro”，中文往往翻译为合成燃料或电子燃料，指任何能够将通过可再生资源生产的电能转换为气体或液体的能源介质或技术。

e-fuel的吸引力在于，在不改变发动机、燃油喷射器、其他部件或排放系统的情况下，它以使燃油汽车的运行几乎和电动汽车一样清洁。

尽管一些汽车公司尽最大努力增加电动汽车的续航里程，但由于温度和牵引载荷等条件限制，续航里程仍然不够长且相当不稳定。这些公司已经开始以更快的充电速度来解决这个问题，但即使是充电速度最快的车辆，从没电充到80%仍需20分钟以上。

而采用e-fuel的车辆补能时间只要大约2分钟。这并不是说电动汽车技术没有取得令人印象深刻的进展，但e-fuel的固有优势是难以超越的。

保时捷投资7500万美元参与的HIF Haru Oni e-fuel示范工厂已经开始运营。 图片来源:保时捷

碳中和的燃料

欧洲的目标是到2050年实现气候中和，这就要求对技术进行重新思考，不仅要考虑电动汽车，还要考虑传统汽车的新燃料。

e-fuel可以通过从空气中抽出二氧化碳和从水分子中抽出氢气来制造。然后，二氧化碳和氢化合物可用于制造碳氢化合物，碳氢化合物是石油、天然气和煤炭的主要成分。

这种燃料合成的核心反应是Fischer-Tropsch反应。该反应是德国化学家Franz Fischer与 Hans Tropsch在1925年发现的。即在高温高压下，水蒸气或氢，与一氧化碳可以在金属催化剂的催化下生成烷烃类。

图片来源：普华永道日本集团（PwC Japan Group）

这种新燃料，需要用由风能或太阳能等可再生能源产生的电力，来电解水，产出氢气和氧气。通过使用更多的能源和添加碳（最好是从空气中捕获的二氧化碳），有可能生产出其他合成燃料，如e-氢、e-甲烷或e-柴油。这是电转化为燃料的过程。

由于不会产生额外的二氧化碳，燃烧方式实现了碳中和。这些新燃料的生产过程也被称为Power-to-X。

其他合成物是甲醇和氨，后者在合成过程中不需要二氧化碳。然而，内燃机必须经过改造才能使用e-fuel。

无论化石燃料内燃机多么清洁，它们总是会排放二氧化碳。由绿色电力和空气中的碳产生的e-fuel，正在开辟一条通往未来的新道路。

前面提到的Haru Oni示范工厂已于去年年底开启运营，预计今年年生产13万升的e-fuel燃料，计划到2026年生产5500万升燃料；2027年产量将扩大10倍。

对e-fuel的需求是巨大的，根据罗尔斯·罗伊斯公司的一项分析，到2050年，需要20000TWh的燃料能源，相当于20000亿升柴油。

会先用在大车和跑车上

北美本土汽车制造商正依靠超大型皮卡和SUV带来的巨额利润，为其他车型的电气化提供资金。但在这种大型车辆上采用电池动力系统是行不通的，因为它不能提供与内燃机传动系统相同的牵引能力和行驶里程。

图片来源:保时捷

在欧洲，保时捷和法拉利等跑车制造商正在考虑使用e-fuel，以保持它们几十年来完善的跑车特点和性能。主要原因是电动跑车的电池组太重，行驶里程短，充电时间长，削弱它们的吸引力。

从通用汽车的两款SUV——雪佛兰Suburban燃油车和GMC的悍马(Hummer) EV的对比，我们可以看出内燃机在大型车辆上优于电动系统的优势。

Suburban的涡轮柴油六缸发动机高速油耗为9.04升/百公里。它的106升油箱每次加满油的续航里程为1172公里，加满油通常需要5分钟或更短的时间。GMC悍马电动汽车一次充电可行驶505公里。用直流快充桩充满电大约需要一个小时。

虽然汽车制造商说e-fuel适用于今天的发动机，但燃料制造商必须设法以接近汽油的成本制造它。

根据国际清洁运输委员会(International Council on Clean Transportation)最近的一项研究，如果现在就要使用e-fuel，每升成本不能超过2.9美元。壳牌(Shell)、埃克森(Exxon)、沙特阿美(Aramco)和几家规模较小的炼油公司正在开发e-fuel。

最适用的是航空业

德国卡尔斯鲁厄理工学院（KIT）微过程工程研究所所长Roland Dittmeyer认为，对于那些无法获得连接到可靠、清洁电网的充电基础设施的人来说，e-fuel可能是一个有用的替代品。

KIT正在将e-fuel作为国家倡议的一部分。其小型演示项目还得到了大众、奥迪、福特子公司壳牌和其他工业合作伙伴的支持，而其研究的重点是飞机。

Dittmeyer告诉The Verge：“乘用车可以带着电池行驶，但带着电池长途飞行的可能性很小。”因为电池对飞机来说仍然太重了，飞机很可能需要主要依靠替代燃料才能以污染较小的方式起飞。他认为，e-fuel的最佳用途是在航空。

7月11日，据Seattle Times报道，硅谷初创公司Twelve在美国Moses Lake附近开始建造一家生产低碳航空燃料的工厂。

美国华盛顿州州长Jay Inslee(左二)与Twelve联合创始人在Moses Lake的奠基仪式上发表讲话，从左起是CSO（首席科学官）Etosha Cave，CEO Nicholas Flanders和CTO Kendra Kuhl▼

图片来源：Twelve

Twelve开发了一种使用可再生电力、水和废弃生物质二氧化碳制造航空燃料的工艺。这种工艺用电将水和二氧化碳分开，以产生氢气和一氧化碳，然后将其组合起来，制造能加工成航空燃料的碳氢化合物。而这种新型的航空燃料被称为SAF（可持续航空燃料），是航空业推动脱碳的关键焦点。

SAF是通过更可持续的方式由可替代、可再生能源合成而来，也可以算是一种e-fuel。SAF的原材料包括植物油、藻类、油脂、动物脂肪、废水、酒精、糖衍生物和二氧化碳，但最终将转化成相同的烃类混合物。

SAF燃烧时产生的碳排放量与传统航空燃料相同，其优势在于生产过程中可以吸收二氧化碳，因而能将整个生命周期的碳排放量减少70%至100%。

目前，SAF在供应和需求方面都面临挑战。阿拉斯加航空公司负责战略采购和供应链管理的副总裁Ann Ardizzone表示，“Twelve将推广的技术可能是最重要的杠杆之一”，以使阿拉斯加航空实现其到2030年其喷气式飞机10%的燃料成为SAF的最初目标。

航空业每年使用约757亿升的航空燃料，去年只生产了约3785万升的SAF，约占总量的0.05%。预计到2025年，SAF可能取代约2%的传统航空燃料。

全球各地的态度

欧洲

欧盟欧盟拨款778万欧元，成立了创新基金，针对二氧化碳和水，高温共电解制备绿色合成气这样一个工艺，来降低电解槽的成本，并且提高电解槽的耐用性。

图片来源:保时捷

今年 2 月份，欧盟通过了《2035 年欧洲禁售燃油轿车和小货车零排放协议》。按照协议，到 2030 年，所有新上市的乘用车和轻型商用车碳排放水平须比 2021 年分别减少 55% 和 50%，到 2035 年均减至零。该协议遭到了汽车工业大国的强烈反对，欧盟最终“做出妥协”，修改了协议的内容，允许欧盟国家在2035年后销售添加e-fuel合成燃料的新车。

在欧洲，保时捷、Stellantis、法拉利、宝马和其他汽车制造商都在认真研究e-fuel，以取代汽油和柴油。

Stellantis全球推进系统主管Micky Bly在今年4月的SAE国际会议上表示:“我们将为发动机提供e-fuel燃料，而不是为e-fuel提供发动机，这意味着我们不会改变硬件来适应它们。”

北美

美国《国家清洁氢能战略和路线图》以及《氢能攻关计划》（2021 年6月）的目标是到2030年将清洁氢能的成本降低80%，至1美元/kgH2。加拿大的氢能战略（2020年12月）目标是到2050年实现清洁供应的全球领导地位，且氢在终端能源中的占比达到30%。

在2022年的财务预算中，美国能源局拨款5.3亿美元用于二氧化碳的捕集、存储和利用等方面的研究，并且其中有1亿美元在加州建设了人工光合作用的研究中心，集中攻坚光电催化和二氧化碳固定等方面的基础。

美国有80亿美元的氢能中心计划，10亿美元的研发和5亿美元的氢供应链计划。加拿大拥有15亿加元的联邦低碳和零排放燃料基金，其中包括用于氢的资金，以及27.5 亿加元的车辆和加油站领域的零排放转型基金。

日本

2022年日本宣布成立了清洁基金，在未来的10年将投资1万亿日元用于氢能和碳循环方面的研究。最新的一个报道，日本的新能源产业综合开发机构也拨款1145亿日元，启动以二氧化碳为原料的燃料制造技术开发的项目研究。

2023年日本政府修改了“氢基本战略”，关于氢的供应链建设和强化、以氢为原料生成的e-fuel的研究开发推进、供给强化、需求创造等相关讨论。

在2023年内阁府的“经济财政运营和改革的基本方针”中，明确的目标是在2030年代前半期之前将包括e-fuel在内的合成燃料商业化。

中国

2021年8月，中国内燃机工业协会发布了 《内燃机产业高质量发展规划 （2021~2035）》，提出力争2028年前内燃机产业实现 "碳达峰"，2030年实现 "近零污染排放"，2050年实现"碳中和"。其中提出加快代用燃料的研究和推广，加速氢气等碳中和燃料产品的研制，深化低碳燃料、生物质燃料等高效清洁燃烧技术研究，从排放源头降低碳含量。

7月1日，广汽研究院推出全球首款乘用车氨发动机，主要以液态氨为燃料，在精确控制氨燃料供给相变过程，平稳发动机运作的同时，利用超高能点火技术实现缸内氨燃料可靠点火。

7月11日，吉利控股及雷诺订立出资协议及合资企业协议，成立合资公司以从事动力总成业务，其中就包括合成燃料e-fuel解决方案和下一代氢动力关键技术的研发。

“在e-fuel的技术储备上，我们国家也有技术，但商业化程度低，国内企业从事这一领域的不多。中国燃料行业和汽车行业是两个完全不同的行业。中国面临碳的问题，更多是在发电上。”上海交通大学汽车工程研究院院长许敏告诉汽车商业评论。

e-fuel面临的挑战

尽管e-fuel易于使用，但制造并不简单。由于它们的目标是碳中和，因此生产过程需要从大气中去除的二氧化碳量应该与燃料排放的二氧化碳量相当。

挑战一，价格昂贵。

为了制造e-fuel，要用可再生的电将水分解成氢和氧，从空气中捕获二氧化碳。然后，氢气与二氧化碳结合，生成碳氢化合物。e-fuel可以非常低碳，但它们不可能同时是低成本的。

它所依赖的碳捕获设施和电解水制氢技术，仍然非常昂贵。保时捷称，1升 eFuels 合成燃料的氢是从 3 升淡化的海水中提取的，而二氧化碳是从 6000 立方米的空气中提取的。

一些分析师认为，电解槽价格将在未来几十年跌至谷底，即使到2030年，大量可再生e-fuel的价格也不会低于每升3-4欧元。

据ICCT（非营利性研究组织国际清洁运输理事会）燃料计划主任Stephanie Searle称，现在以商业规模生产e-fuel，可能要花费大约7美元/升。他指出，从长远来看，使用e-fuel来减少汽车的温室气体排放，其成本是不符合欧洲乘用车燃油经济性标准的罚款的3倍。

根据保时捷的资料显示，e-fuel现在的生产成本基本稳定在10美元/升。即使十年之后，e-fuel的生产成本降到2美元/升，但再加上物流、利润和税收，2033年e-fuel的零售价格至少也应该是普通汽油价格的两倍以上。

挑战二，e-fuel的生产过程效率比较低。eFuel的制造、使用过程中，要经过多次能量转换，从太阳能 -> 光电 -> 电解水制氢 -> Fischer-Tropsch反应合成

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