比亚迪 2023 年 Q1 净利润为 41.3 亿元，目前该企业经营现状如何？

比亚迪2022财报详解，400万辆年度销量目标有多稳？

3月份马上结束，比亚迪又该交出3月份成绩单了。

不过这一次，它先交出的是2022年的成绩单。

3月28日晚间，比亚迪正式公布2022年财报，净收入4240.61亿元，同比增长96.2%；净利润166.22亿元，同比增长445.86%。

毫无疑问，这是继华为之后的又一个大魔王。

那么，这份财报，我们究竟该怎么解读呢？

财报中的关键信息都有哪些？

从销售额和净利润来看，这份财报是比亚迪上市12年来最好的一份成绩单。

而且，这份财报，配合蔚来、理想、小鹏2022年合计亏损200多亿的消息食用，风味更佳。

但在但很多时候，净利润并不能证明所有问题。

除了销售额和净利润，这份财报另外的一些闪光点或许更值得关注。

首先，毛利率20.39%，同比增加3.69个百分点，同时电动车单车售价约为15.7万元（不含税），这个数字，处于非豪华品牌中的第一梯队。

不出意外的话，这个数字在2023年还会继续飙升，因为，腾势、仰望目前都处于起飞状态。

其次，比亚迪2022年的净利润是逐季度递增的，其中第四季度净利润达到73.11亿元，相当于2021年全年净利润的两倍。

与此同时，它的单车利润也是递增的，其中，第四季度达到了0.98万元。

作为对比，比亚迪2021年上半年时单车净利润还只有828元。

也就是说，比亚迪的强势，刚刚开始。

2023年磷酸铁锂原材料价格下跌，产能规模扩大，规模效应将会导致成本进一步下跌，比亚迪2023年的财报将更加亮眼。

第三，比亚迪2022年经营现金流1400亿元，相当于过去5年的总和。手握1400亿元巨资，说明现在的比亚迪玩得起大笔投资，也经得起大风大浪。

第四，研发费用达到202.23亿元，同比增长90.31%，占营业收入的4.77%。

这个数字，跟华为那个“疯子”没法比，因为，华为2022年拿出了25%的营业收入来搞研发，但比亚迪的研发投入相当于蔚来、理想、小鹏、零跑研发投入的总和，也相当强悍了。

第五，比亚迪2022年拿了104.38亿元的财政补贴。

这么一看，比亚迪真实的净利润其实并不高。

2023年新能源国补取消，但从目前的情况来看，比亚迪的营收和净利润完全不会受到这一因素的影响。

2023年，比亚迪还会有哪些增长点？

现在的比亚迪已经是全球新能源销量冠军，百尺竿头更进一步对谁都是比较难的，但2023年比亚迪仍有不少的增长点，支撑其汽车业务高速发展。

首先值得关注的，是腾势和仰望两大高端子品牌将在2023年大展宏图。

腾势已经成立十几年时间了，从“干儿子”进化为“亲儿子”，随后销量扶摇直上，首款车型腾势D9月销破万在即，首款SUV车型腾势N7也即将登场。

对比亚迪来说，它完全是2023年的“增量”。

再看仰望。

这个品牌定位较高，不太可能成为走量车型。

但是，与仰望品牌一同亮相的易四方平台技术有望被下放到比亚迪其它车型上，促进整体品质的提升，而且，仰望品牌的出现，也进一步提升了比亚迪在高端市场上的号召力，这比它卖了多少更有价值。

其次则是海外出口市场。

比亚迪算是国产车出海的排头兵，但在过去很长一段时间里，比亚迪的出口车型都是以电动大巴这种商用车为主，乘用车出口几乎可以忽略不计。

然而，2023年1-2月份比亚迪乘用车累计出口达到2.5万辆，不少机构认为：比亚迪2023年出口量有望达到30万辆，相当于三家头部造车新势力之和。

除此之外，现有的王朝系列车型将继续更新换代，海洋网车型也将不断扩军，都有望保持高速增长。

以即将登场的比亚迪海鸥为例，这又是一款预订爆款席位的“神车”。

根据前段时间网上流传的比亚迪新车规划图，护卫舰05、驱逐舰07、海狮等车型都有望在2023年登场。

2023年比亚迪的产能问题将得到极大缓解，这些车型上市后很快就能贡献销量。

成为中国第一大汽车制造商，比亚迪有多大把握？

在3月28日的业绩发布会上，王传福提出了这样的目标：2023年年底前成为中国第一大汽车制造商，这里的第一，指的是所有厂商一起排座次，包括传统的燃油车厂商。

根据权威媒体整理的上险量排名，比亚迪3月份每周的上险量都超过南北大众和南北丰田，这两个巨头都甘拜下风，其它的中小型厂商就更不用说了。

那么，要多少销量才能实现这一目标呢？

近日，《每日经济新闻》从比亚迪相关工作人员那里了解到：比亚迪2023年内定销量目标是400万辆。

要实现这个目标并不容易。

在这次大会上，王传福确认，比亚迪暂时没有进入美国市场的计划。

当年，华为的手机业务就是在没有美国市场的情况下夺得全球第一，而现在，比亚迪需要在没有美国市场的情况下冲击年销400万辆的目标。

简单计算一下，假设比亚迪2023年出口是30万辆，那么，国内最少也要达到月销30万辆的水平，但事实是，比亚迪前两个月一共卖了32万辆。

客观来说，比亚迪年销400万辆的目标并不容易，市场增速放缓，竞争却越来越激烈。

但是，如果有一家厂商真的能够在车市下行的情况下实现新能源车400万辆的年销量的话，那这个厂商一定会是比亚迪。

结束语

2023年还剩下9个月的时间，比亚迪能不能实现400万辆的目标并不重要，重要的是，这一次，是国产厂商成了全球范围内的行业领导者。

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高分交卷再遭巴菲特减持，比亚迪2022年业绩暗藏玄机

面对一份销量、营收、业绩大涨的高分考卷，巴菲特再度选择减持比亚迪的举动，耐人寻味。

根据港交所4月11日晚间披露的消息，巴菲特旗下的伯克希尔·哈撒韦公司于3月31日，第10次公开减持了比亚迪H股。

有意思的是，巴菲特此次减持的前两天，比亚迪刚刚披露了一份销量、营收、利润均实现大涨的2022年财报。

3月28日晚间，比亚迪披露了2022年年报，期内比亚迪的销量、营收、利润均创下历史新高，并以29.11亿股为基数，向全体股东每10股派发现金红利11.42元（含税），不以公积金转增股本。

具体来看，比亚迪2022年销量为180.25万辆，同比增长149.88%；营收为4240.61亿元，同比增长96.2%；归属于上市公司股东的净利润（以下简称“归母净利润”）为166.22亿元，同比大涨445.86%；即便是归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润（以下简称“扣非净利润”）也达到了156.38亿元，同比增长超11倍。

与此同时，比亚迪的单车净利润也由2021年的4222元，增至2022年的9222元，翻了一倍不止。

值得一提的是，比亚迪2022年的营收表现放在已披露财报的整个中国汽车业上市公司中，仅次于广汽集团的5146.05亿元。而其归母净利润则仅次于宁德时代、赣锋锂业和天齐锂业，在截至4月24日已披露财报的乘用车板块中“无人可及”，比排名其后的东风集团股份（归母净利润为102.65亿元）高出63.57亿元。

「图片来源于比亚迪年报」

此外，比亚迪的研发投入在中国汽车业上市公司中更是傲视群雄，2022年研发投入高达202.23亿元，并以47.13亿元的优势，碾压居其次的宁德时代155.1亿元的研发投入。

不过，由于比亚迪研发投入90.31%的增幅，略低于营收96.2%的增幅，因此，其研发投入占比较2021年下滑了0.15个百分点、为4.77%。当然，这依然掩盖不了比亚迪对研发投入的大手笔。

值得注意的是，比亚迪不仅账上的业绩数据漂亮，手里可支配的真金白银同样十分可观。2022年末，比亚迪的现金及现金等价物余额高达511.82亿元。

「图片来源于比亚迪年报」

从上述几个关键指标来看，比亚迪2022年的业绩表现，放眼整个中国汽车业上市公司中，名列前茅。

然而，就在比亚迪披露了这样一份亮眼业绩后的第三天，巴菲特旗下的伯克希尔·哈撒韦公司于3月31日，第10次公开减持了248.05万股比亚迪H股，减持均价217.67港元/股，总价值约5.4亿港元。与此同时，巴菲特持有比亚迪H股的比例降至10.9%，持股量约1.2亿股。

巴菲特的多次减持本就耐人寻味，而在比亚迪业绩创下新高之际，巴菲特再度减持的举动，难免令人怀疑比亚迪这份好看的业绩背后是否暗藏玄机？

仔细翻看比亚迪财报，不难发现比亚迪翻了近4.5倍的归母净利润，最大来源却是补助补贴。

根据财报，比亚迪2022年新能源补贴收入高达104.38亿元，而计入当期损益的政府补助为17.1亿元，两者合计贡献额高达121.48亿元。

这意味着，除去补贴补助的收入，比亚迪的归母净利润仅44.74亿元。对于一家销量超过180万辆的汽车企业而言，这样的归母净利润表现实在算不上亮眼，甚至在主流乘用车上市公司中是垫底的之一。

足见比亚迪对新能源补贴的依赖，也难怪比亚迪董事长王传福，建议国家把购置税减免政策延长到2025年。

引人注意的是，除了归母净利润含金量较低，比亚迪手中的巨额现金及现金等价物，同样“水分不小”。

「图片来源于比亚迪年报」

财报显示，比亚迪2022年末现金及现金等价物余额虽然高达511.82亿元，但其中的498.2亿元却来自2021年的积淀，而2022年的现金及现金等价物净增加额仅为13.63亿元。

要知道，2021年，比亚迪现金及现金等价物净增加额高达360.81亿元。

这意味着，比亚迪虽然销量、营收、利润大幅增加，但入账的现金及现金等价物净增加额却远远不及2021年，仅为2021年的3.78%。

值得一提的是，随着比亚迪规模扩大，其总资产也由2021年的2957.8亿元上涨至4938.61亿元，同比涨幅达66.97%；与此同时，其负债总额由2021年的1915.36亿元上涨至3724.71亿元，同比涨幅高达94.47%。而增速明显更高的负债总额，导致比亚迪的资产负债率也同比走高。

2022年，比亚迪的资产负债率高达75.42%，较2021年的64.76%，上涨超10个百分点。这样的资产负债率在中国汽车行业中并不算低，甚至是偏高的。

综上来看，比亚迪2022年的成绩单确实优异，但面对新能源补贴的不确定性，和越来越卷的新能源市场，比亚迪不论是想“开疆扩土”，还是想保持如今的业绩，都不是一件易事。

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王传福为何呼吁继续补贴？

4月1日，在中国电动汽车百人会论坛上，比亚迪董事长王传福再次强调了他对新能源汽车的看好。然而，话锋一转，王传福建议：“希望延长新能源汽车购置税减免政策到2025年。”

比亚迪作为2022年销量最高且盈利能力最强的新能源车企，王传福为何还要呼吁继续补贴？

再传喜讯

一季度，尽管车市面临消费需求收缩的巨大压力，但比亚迪依旧上交了靓丽的成绩单。

4月2日晚，比亚迪（H股：1211；A股：002594）发布公告：“公司2023年3月新能源汽车销量207080辆，同比增长97.4%，环比增长6.93%；本年累计销量552076辆，同比增长92.81%。”

比亚迪销量公告发布后，有媒体表示：“预计比亚迪2023年销量将达399万辆以上。”

该媒体给出上述判断的理由是：“根据比亚迪过去三年的销量数据，一季度销量在全年销量的占比分别是：2020年12.07%，2021年8.99%，2022年15.33%。如果把这三年3个一季度销量累加除以三年总销量，那会得出占比为13.68%。”

因此上，比亚迪2023年销量预计399万辆，是该媒体根据一季度比亚迪乘用车54.7万辆销量，取13.68%的占比测算得来，这恰好与此前比亚迪公布“将向400万辆目标发起冲击”相契合。

营、利双收

几乎在发布一季度销量公告的同时，比亚迪也公布了2022年全年业绩报告。

2022年，在传统燃油车企业依靠购置税减半政策艰难爬坡的情况下，停产了传统燃油车的比亚迪实现了营收、利润双增长。

比亚迪财报显示：“2022年公司实现营业收入4240.61亿元，同比增长96.20%；归属于上市公司股东净利润166.22亿元，同比增长445.86%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益净利润156.38亿元，同比增长1146.42%。”

具体看，比亚迪汽车业务占比大幅提升，是推动营收、利润双增长的主要因素。财报显示：“2022年，比亚迪的汽车相关产品的收入为3246.91亿元，同比增长151.78%，占集团总收入的比例为76.57%。”

作为2022年中国汽车销量冠军的比亚迪，其毛利率和经营现金流等财务指标持续向好。财报显示：“2022年比亚迪汽车相关产品的毛利率达到20.39%，较上年提升3个百分点；经营活动产生的现金流量净额达到1408.38亿元，同比大增115.13%。”

值得注意的是，尽管2022年比亚迪营收、利润实现双丰收，2023年一季度销售持续向好，但王传福在中国电动汽车百人会论坛上依然建议：“希望延长新能源汽车购置税减免政策到2025年，希望快速出台，发挥新能源汽车市场压舱石和动力源的作用……”

存在隐忧

对于王传福的建议，有业内人士提出反对意见：“2022年，我国新能源汽车销量占全球市场的比重超过60%，引领全球的趋势愈加明显。中国新能源汽车世界产量最大，保有量最大，技术最先进，进入大规模产业化的新阶段，不应该再用国家财政税收政策来促销了。”

既然中国新能源汽车已经实现了由政策驱动转向市场拉动，且比亚迪新能源汽车全球销量第一，为何王传福依然呼吁继续补贴？

整体看，比亚迪是新能源汽车补贴时代的受益者，近三年来该公司获得的新能源汽车补贴收入翻了两番。财报显示：“2020～2022年，比亚迪新能源补贴收入分别为23.02亿元、58.67亿元和104.38亿元。”

退一步讲，即使新能源汽车的购置补贴政策已于2022年底正式退出市场，但与传统燃油车相比，新能源汽车免征车辆购置税政策继续实施，依然是促进其销量保持较高增速的重要推手，而比亚迪恰恰需要不断增长的新能源汽车销量改善自身财务状况。

现实情况是，虽然2022年比亚迪财报的主要指标向好，但背后存在诸多隐忧。

最明显的一点，是与“狂飙”的现金流相比，比亚迪货币资金增长速度相对较慢。财报显示，2022年比亚迪经营现金流同比大增115.13%，达到1408.38亿元，但该公司2022年末的货币资金为514.71亿元，同比仅增长2.01%。

去年比亚迪不仅没攒下多少钱，而且负债率上升了。财报显示，2022年比亚迪的资产负债率达到75.4%，是近年来首度攀升到70%以上。并且流动比率降至72.2%。

比亚迪资产负债率上升，流动比率下降的主要原因，是该公司2022年投资规模持续加大。

财报显示，2022年比亚迪投资活动产生的现金流量净额为-1205.96亿元，相较于2021年的-454.04亿元增幅高达 165.61%。2022年该公司的主要投资项目为合营/联营企业的长期股权投资，国内多个工业园区的在建工程以及开发支出等。

另外，2022年度比亚迪大规模扩张带动应付账款增至1437.66亿元，同比增长78.61%。比亚迪一年内应付账款是其货币资金的2.71倍，仅次于疫情爆发第一年——2020年的2.98倍。

……

2022年的全球新能源汽车销量冠军，今年有望实现399万辆销量再度蝉联中国汽车销量冠军的比亚迪，王传福为何还要公开呼吁延长新能源汽车购置税减免政策到2025年？

有分析人士认为：“比亚迪如果缩减投资规模，一定程度上降低资产负债率，相信未来的业绩表现会更好！”

【本文来自易车号作者管学军，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

请回答2023：狂飙之下，车企怎么挣钱怎么活？

“几乎所有的电动车品牌以及所有的汽车经销商，都是亏钱的。据我了解，有的品牌卖了10万台车，亏了80亿。”在1月份汽车产经主办的车市研讨会上，马振山（捷豹路虎中国与奇瑞捷豹路虎联合市场销售与服务机构常务副总裁）如是说。

马振山是汽车圈一位被大家熟识的人物，在赴任奇瑞捷豹路虎中方一把手之前，他还曾执掌一汽-大众的营销工作。作为业内营销老将，他的话基本能高度总结汽车产业目前的现状。

其实，随着疫情政策的松绑，再加上新能源车逐渐走过了尝鲜期开始进入大众市场，2023年的汽车市场本应该充满光明和希望，然而包括马振山在内的多位业内人士都透过市场的营利情况表现出各自的担忧。

上汽的张亮总（上汽集团数据业务部副总经理、乘用车公司首席数字官）也指出行业的怪象。“汽车行业的社会风气比较差，我们说，‘千做万做亏本生意不做’，现在中国汽车行业却变成了：不是亏本生意不做。”

而燃油车份额的萎缩，给车企们带来了另一层焦虑。

2022年在新能源车的冲击下，燃油车同比减少230.2万辆。马振山说：“电动车亏损的钱，都是靠燃油车的盈利补回来，燃油车越卖越少，电动车靠啥钱补？”

除了结构性问题，更惨的是，很多营销老总都判断整个车市仍处于下行阶段。

肖勇（广汽埃安副总经理）说，“俄乌战争不会很快结束，地缘政治影响依然会影响中国经济。我判断2023年车市还会继续下滑，汽车人将接受两重暴击，尤其上半年，燃油车会下滑得更厉害。新能源会好一点，但也是下滑。”

马振山也直言：“中国整个大环境还是不利因素居多，产业链的资源争夺、美国对中国封杀等，我们看不到太多利好。我觉得，2023年中国车市是零增长左右。”

中国新能源市场克服万难，才走到今天立于潮头的位置，来之不易，所以汽车产经并不想去否认这条路线，但在这条“狂飙”的路上，又确实有不少怪现象，有不少意外状况，也有很多待解的问题。

怎么盈利，或者说，怎么维持生存？是2023年所有车企需要思考的问题。

NO.1

[ 新能源车企如何把“痛苦”减轻一点？]

“进入新能源车这个领域就逃不开痛苦，经销商现在很痛苦，厂家也很痛苦，现在来看是如何能够痛苦轻一点的问题。”关于新能源车企的难处，马振山开了个玩笑。

去年，电池价格大幅上涨是电动车企业最大的痛苦之一。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

据相关统计数据，一台30万出头的新能源车，动力电池的成本动辄能达到10万元以上，而在相同价位的燃油车上，一台发动机的成本也不过一两万块。这也导致纯电车的盈利能力无法和燃油车相提并论。

2023年，动力电池成本压力能缓解吗？

乘联会秘书长崔东树近日提到，新能源车的盈利压力有望改善，因为上游资源和中游电池产业的投资力度很强，必然带来供给的产能高增长，前期的供需错配带来的碳酸锂高价格将会回落。

如崔东树预测的，电池级碳酸锂均价有回落趋势，今年2月，已下跌至46.9万元/吨，较去年11月59万元/吨的历史最高均价累计下跌超10万元/吨。

但请注意看，46.9万元/吨的价格较之2020年的30万元/吨，仍高出45%。崔东树判断，电池级碳酸锂均价只有大幅下降到30万元/吨以下，车企才比较容易实现盈利。

当然，卖电动车不盈利不是绝对的，电池也不是最大元凶，对绝大多数卖新能源的车企来说，目前的亏损状态是因为尚未达到规模化生产。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

这里的例外就是比亚迪和特斯拉：比亚迪和特斯拉这两家纯电汽车的先驱，率先攫取到了电动车规模发展的果实。

2022年，“断油开挂”的比亚迪其规模翻倍至186.35万辆，全年净利润也突破了百亿元。曾被质疑“赚不到钱”的特斯拉，也连续三年盈利，2022年净利润为125.6亿美元，超过美国老牌车企通用汽车。

所以，把规模做大是新能源车企唯一的出路。

但，谈何容易。年初，特斯拉大幅降价，彻底击溃了业界的价格防线，问界、小鹏、蔚来等只能选择跟进。

如何应对特斯拉的降价影响？向东平（福特中国乘用车事业部副总经理）给出自己的见解：

“只有两个战略：一个是低价竞争战略，另外一个则是差异化竞争。作为营销人员，我们希望在跟进降价的前提下也能够创造差异化的优势，为未来可以‘不跟进’打好基础。”

NO.2

[ 拯救盈利，

从燃油车的购置税优惠开始？ ]

“我们做营销服务的人，最悲痛的一件事情就是经销商全面亏损，如果今年再全面亏损，明年没人玩了，明年会十分差。”俞经民（上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理）也表达了自己的担忧。

现阶段，传统车企及其经销商挣钱还是靠燃油车，但2022年，对于燃油车来说，是沦陷的一年。

新能源汽车在过去一年同比增长1倍，每销售4辆新车就有1辆是新能源车。相较之下，燃油车市场一年比一年少，年销量已来到了1,500万辆级别。

而这还是在出台了长达7个月的购置税减半政策的基础上取得的成绩。

今年1月份，购置税减免取消之后，燃油费销量进一步下挫，整月销量只有89.3万辆。环比来看，2022年12月，燃油车的销量还超过153万辆，1月的销量环比腰斩超过42%。

在燃油车的份额萎缩过程中，合资企业是受损最严重的。

像丰田这样过去几年终端价格坚挺的品牌，为了挽救销量，也在终端开始逐步放水。2022年，我们看到了终端价格被锁定在8-12万元的卡罗拉、雷凌，也看到了优惠超过3万元的凯美瑞，还看到了死咬着价格但月销量大幅下滑的汉兰达。

燃油车销量大幅下滑，连丰田都躲不开

如果新能源的增量能填上燃油车被砍掉的量，那么中国整体车市至少能维持年销2000万辆的规模。但即便销量能填上，利润短时间内也是弥补不上的。从这个角度，针对燃油车的购置税减免政策继续施行似乎有其必要性。

俞经民分析说，去年购置税减免政策与其说是国家给优惠，但其实国家也不吃亏，至少通过这个政策国家收到了很多购置税。

他认为，今年国家开完两会（3月）就应该出购置税相关政策。这样的话，比去年多两个月政策的支持，市场会热闹很多。

如果购置税减半政策不延续，俞经民判断，市场会陷入更深的阴霾。

相关数据显示，2022年，平均每天约11家4S店关停退网，全年约50%的经销商亏损，金额少则几十万，多则上千万。而即便是前几年过得还比较滋润的豪华车企，2022年也严重受灾。

一位经销商向汽车产经透露，去年，他旗下的14家奥迪店，最少的一家亏了200万，最多的一家亏损1000万。

所以，大多数车企管理层都盼望车市、尤其是燃油车能得到政策的继续支持。

马振山认为，燃油车并非到了市场淘汰的阶段，其急速下跌只是短暂的现象。

“老百姓容易被眼前的省油钱给打动，然后纷纷买了新能源，也不考虑二手车未来的样貌。但老百姓有一天觉醒了，燃油车可能就停止下跌了。”马振山说。

去年，汽车产经的文章《燃油车不该“死”于政策》里其实也提到，动力电池等技术的研发，以及补能基础设施的建设等，都需要海量的资金投入，这些资金大部分来自传统燃油车业务。只要新能源汽车业务没有实现自我造血，对燃油车的提振都不应该被忽视。

NO.3

[ 尾部车企大逃杀？]

但即便努力生存，即便有政策支持，能否度过波诡云谲的2023年，对一些车企来说依然是个问号。

今年开年，汽车圈发生了一起闹剧。雷丁汽车创始人李国欣通过网络举报地方县委书记，称他为了政绩强迫雷丁汽车虚报业绩。而后，事件又出现反转，变成李国欣“经营不力，迁怒于人”。

在这起闹剧中，有人站队李国欣，也有人站队县委书记。但不管哪方更有理，这个事件都暴露了产业不得不面对及解决的问题——

尾部企业生存不下去怎么办？还该不该救？

去年末，朱华荣（长安汽车董事长）爆料说，有地方政府领导向他提要求，希望他暂时将某个濒临消亡的汽车品牌接手过来，但最终被他拒绝。

“接过来迟早还是死，我是不愿意接过来。过去三年，75个品牌已经消亡了，未来三年，我个人判断还会有60-70%的品牌会消亡，会关停并转。”

朱华荣认为，政府应该放弃给这些尾部企业打强心针。

但无论有人救还是没人管，2023年注定是一个行业大清洗之年。很多业内人士判断，2023年是新能源市场淘汰赛的开始。

李想（理想汽车创始人、董事长兼CEO）在近期采访中就曾说，“我觉得2023到2025这三年间，是极为残酷的淘汰赛，不需要那么多公司。”

头部以及腰部新势力需要通过努力扩规模才能活下去，即使仍然亏损；传统车企要通过平衡好纯电车型与其他车型的占比，既要维持盈利又要兼顾转型。如果说这两者在2023年都将活得很难，那么吊在尾部的企业，大概率的命运就是，被出局。

一般来说，地方政府为挽救当地企业或者闲置产能，要么自己掏腰包注资，要么当中间人为企业搭桥。

但对于一只已经没有生存能力的吞金兽，有没有必要为其兜底？在市场下行的压力下，或许很多人会做出相似的选择。

总之，国家用2000亿补贴，换来了中国汽车工业领先世界的机会，很值。但补贴退坡后，或许才是中国汽车产业真正的考验期。

2023，中国汽车产业将如何保持领先，玩家们如何可持续经营，燃油车该不该死于政策，产能过剩怎么办，这些不仅仅是汽车经营者要思考的，也是一开始亲自高举酒杯、为开赴前线的将士壮行的政治领导层必须回答的问题。

三年亏400亿！比亚迪的利润都不够亏，蔚小理何时能赚钱？

2020年，蔚来一共交付4.37万辆，全年净亏损超53亿元；

2020年，理想汽车一共交付3.62万辆，全年净亏损1.52亿元；

2020年，小鹏汽车一共交付2.7万辆，全年净亏损48.9亿元；

……

2022年，蔚来一共交付了12.25万辆车，全年净亏损144.37亿元，创下了近三年的亏损最高纪录;

2022年，理想汽车一共交付了13.32万辆车，净亏损为20.3亿元，相较于2021年的亏损3.26亿元，亏损金额进一步扩大；

2022年，小鹏汽车一共交付12.07万辆。虽然全年财报仍未披露，但根据其去年前三季度已亏损了23.8亿元，加上的情况来看，全年净亏损将很大几率持续扩大。

车越卖越多，也越卖越亏。这似乎已成为造车新势力们自诞生以来一直挥之不去的“顽疾”。

功夫汽车算了一下，2020年到2022年这三年里，“蔚小理”的亏损金额共计已高达接近400亿元。

不过，“蔚小理”三家亏了三年了的钱，通用汽车只需半年不到便能赚回来，而大众汽车则更快——只需一个季度。

这背后无疑是规模化的“魔力”所在，更是以“蔚小理”为代表的新造车势力们所必须跨过的“命门”。

尽管传统汽车巨头们一直被诟病电动化转型迟缓，新能源汽车销量不及造车新势力，但它们出色的盈利能力却仍能吊打99%的造车新势力。

当然，剩下的1%你知道一定是特斯拉。

但如今的特斯拉在严格意义上来说，已不能算是一家创业公司，因为它已经成立了20年。而它在销量规模达到50万辆的时候，才开始扭亏为盈。

为此，相对于“蔚小理”这些成立还不到10年的新公司来说，挣扎在市场份额与盈利的红线上，或许仍是他们今后很长一段时间内的主题。而像比亚迪这种全面转型新能源后所达到的，将进一步加速淘汰的同时，也为汽车行业的盈利带来新思考。

（1）姜还是老的辣！蔚来一年亏掉一个比亚迪的利润，论盈利还得看

2022年是国内新能源汽车产业继续蓬勃发展的一年，也是各大造车新势力发力狂飙的一年。

不过，在漂亮的交付数字背后，却掩饰不了它们当下仍越卖越亏的事实。

好比最近已交出2022年财报的蔚来与理想，两家企业的财务状况均令人担忧。

理想汽车的全年业绩显示，2022年该公司实现营业收入为452.9亿元，同比增长67.7%；经营亏损为36.5亿元，亏损同比扩大259.3%；净亏损为20.3亿元，而2021年净亏损为3.22亿元，净亏损额度扩大530.43%。

蔚来汽车的情况则更为严峻。去年全年净亏损高达144.37亿元，创下了近三年的亏损最高纪录，基本可以说等同于亏掉了比亚迪去年一年赚的利润。

据比亚迪此前发布的2022年业绩预告，公司预计2022年度营业收入突破4200亿元，实现归属于上市公司股东的净利润为160亿-170亿元，同比增长425.42%-458.26%；扣非后净利润为151亿-163亿元，同比增长1103.55%-1199.20%。

不过，即便是比亚迪，在大众、通用、丰田等这些跨国汽车巨头的面前，盈利能力也无法相比。

2022年在全球范围内一共售出约830万辆汽车的大众，销售额为2,790亿欧元，利润虽然略低于彭博社估计的230亿欧元，为225亿欧元，但仍然是目前全球最赚钱的汽车企业；

而通用汽车2022年的净利润为99亿美元，调整后息税前利润为145亿美元，创历史新高；同时调整后的汽车业务现金流更是达到100亿美元。

丰田汽车就更不用说，虽然2022财年的净利润同比下跌了21%，但仍有180亿美元落袋，这基本也等同于约十个比亚迪的利润了……

由此可见，尽管传统汽车巨头们一直被诟病电动化进展落后，而且近两年原材料价格大涨、受供应链拖累等一连串负面影响也着实对他们的盈利水平造成一定冲击，但它们多年积累而拥有的丰厚转型资本，无疑将是决胜未来的底气所在。

设想一下，一年狂赚2000多亿人民币的大众汽车，如果让出一半利润来抢占市场，其盈利水平在目前的汽车行业中仍然是“顶流”般的存在，只是它的股东们与投资者并不会允许罢了。

毫无疑问，任何商业模式最终要实现的是“盈利”。若企业苦熬多年仍无法赚取足够利润，实现自身造血正向循环，那么等待它们的也只有被淘汰的命运。

（2）越卖越亏何时休？

如今，除了比亚迪与特斯拉之外，基本上每家新能源车企都在亏本卖车。但我们也不禁疑惑，持续巨亏之下，它们到底还能撑多久？

“依靠‘亏损’打造销量壁垒的模式已不再具备竞争力。新能源汽车产业亟需回归商业本质，实现健康的财务指标及可持续性发展。”虽然威马已变“危马”，但其创始人、董事长兼CEO沈晖此前无疑一语道出了当下新能源汽车行业的“痛点”所在。

目前，“蔚小理”仍处于“烧钱”阶段，每年高额的研发投入、市场营销等管理费用，都令其成本高居不下。

以其中最有希望率先实现扭亏的理想汽车为例，其2022年研发费用为67.8亿元，费用占比15%，较2021年研发投入费用翻倍，同比增长106.3%。

同时，去年理想汽车的销售、一般和行政费用为56.7亿元，也较2021年的34.9亿元也大幅增长了62.2%。

对此，理想表示主要是由于员工人数增加导致员工薪酬增加，以及与公司销售和服务网络扩张相关的租金费用增加。

事实上，李想也深谙公司销量要再上一个台阶，必须要“下沉”——即进军20万-30万元区间的市场。但这一前提必须是在目前30万-50万元的细分市场上霸占更多份额，拥有更强的规模效应后，才能考虑的事情。

当然，对于要达到多大的“规模”，李想并没有给出一个具体的数字。不过根据前者特斯拉走过的路，我们或许能预见理想还有很长一段路要“熬”。

众所周知，目前特斯拉与比亚迪实现盈利的方式主要是背靠高度自研的产业链优势，迅速实现规模化之后而获得；而对于其他造车新势力来说，到底产销要达到多少才能触及盈亏平衡，眼下似乎仍未有一个具体数字。

值得一提的是，当下敢于喊出凭借电动车实现盈利的车企也不多。像通用是意欲凭借奥特能平台的快速铺开在2025年实现盈利；大众则是希望在2026年起获得丰厚回报；而放眼国内，也只有华为的余承东最近喊出，“2025年冲击100万辆并实现盈利”。

根据2022年国内新能源车企销量排名，我们可以看到的是，第一名比亚迪与其身后的车企有着巨大的“销量断层”。而这一现象背后，也将是新能源时代对车企盈利能力的全新考验。

拿在燃油车时代有着“利润之王”的上汽集团为例。即便它在2019年共计卖出了624万辆汽车，实现盈利256亿元，但这一数字如今看来也不再具有什么“惊喜度”。

毕竟去年狂销180多万辆新能源汽车的比亚迪，其扣非净利润已经去到至少151亿元。若今年销量再翻一番，利润水平很有可能刷新上述由上汽集团创造的数字，成为国内最赚钱的上市车企。

这无疑是宣告了一个车企盈利新时代即将到来。

（3）功夫拍案

随着“蔚小理”三家财报陆续披露，可以看到“越卖越亏”仍或将是它们今后很长一段时间内的主题。

虽说大多数人认为汽车行业的未来是属于像“蔚小理”这样的新造车企业，但在奉行“长期主义”的汽车行业中，拥有丰厚财力的传统汽车巨头，无疑更具备长跑胜出的实力和底气。

而且，从比亚迪真正依靠规模化实现盈利开始，相信汽车行业的本质很快就会开始回归。

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