欧盟议会支持欧盟在 2024-2027 年将碳市场线性减排因子提高到 4.3%，如何看待此举措？

欧盟放宽禁燃令，被抛弃的燃油车死里逃生了？

万物复苏之际，唯有燃油车们齐齐坐在“被告席”，等待着世界对它们的审判。

3月28日，欧盟理事会通过了从2035年起禁售二氧化碳排放车的法案。自此，欧盟的禁燃大戏终于在反复拉扯中落下了帷幕。

然而，谁是最后的赢家？没有人能说得清楚。

最终的协议规定，欧盟将从2035年起禁售会导致碳排放的新燃油乘用车和小型厢式货车。与此同时，多方争执不下的e-fuels方案最终被欧盟接受，使用合成燃料的内燃机汽车仍然能够进入新车市场。

简单来说，燃油车禁售，合成燃料的可以继续卖，禁了，但没完全禁。

对于反对禁燃的一方来说，合成燃料汽车，是他们续写燃油车故事的最后机会。在欧盟以外，关于“禁燃”讨论的声势同样不小。什么时候淘汰？如何淘汰？要将陪伴人类百余年的燃油车逐出历史舞台，背后牵扯着太多的利益纠葛。

在“禁燃”呼声愈演愈烈的当下，还应先看清形式，厘清头绪。在站队前，我们不妨先来探讨以下几个问题。禁燃令如何在反复横跳中敲定？“禁燃”的背后，是什么样的力量在角逐？燃油车将退出历史舞台了吗？

禁燃令始末：分歧与冲突

早在2021年7月，欧盟已经准备敲响燃油车的丧钟。在彼时提出的“fitfor55”一揽子计划中，规定了12项具体减排措施。其中明确标明，到2035年，所有登记注册的新车温室气体排放总量较2021年降低100%。这也就意味着，从2035年起，欧盟市场上将不再可能出现配备内燃机的汽车或货车。

为推动计划落实，以实现碳中和目标，2022年6月，欧洲议会表决通过“2035年禁售化石燃料新车”的意见。然而，这项提议却遭到了德国为代表的5个欧盟成员国的反对。这也是双方首次矛盾冲突。

在反对方看来，“禁燃”将牵一发而动全身，对本国现有的产业、就业岗位产生负面影响。此外，现有的欧洲基础设施以及电动化水平仍然不能达到全面抛弃燃油车的条件。

经过一整个夏天的争论之后，10月，欧盟三大主要机构——欧盟委员会、欧洲议会和成员国达成一项协议，自2035年起，全面禁止销售新内燃机汽车。而反对方的争论并不是没有结果，一项非约束性条款被纳入最终协议中。该条款呼吁，欧盟委员会建议在2035年后，对完全使用碳中和燃料的车辆允许注册。

在达成共识后，欧盟继续推动相关立法。今年二月，《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，即“禁燃法案”以340票赞成、279票反对和21票弃权正式在欧洲议会上通过。该协议推出后，汽油或柴油等化石燃料驱动的汽车、混合动力汽车和插电式混动汽车，均不符合2035年后继续销售的标准。

然而，就在一切即将尘埃落定之时，德国却再一次反水。他们要求为使用电子燃料或者碳中和燃料的内燃机汽车做“豁免”。换句话说，他们希望进一步明确上文提到的非约束性条款，为继续销售合成燃料汽车创造契机。

那么合成燃料真的靠谱吗？在德国人看来，合成燃料同样可以实现碳中和的效果。合成燃料又称e-fuels，作为一种液体燃料，通过特定技术将水和二氧化碳合成燃烧，以此来替代汽油。

合成燃料在燃烧的过程中同样会释放碳，但由于其使用的碳是从大气中捕捉，因此碳的净增量为零。从理论上来看，合成燃料的确是绿色能源。

于是，在德国的带动下，不少投下反对票的国家也纷纷跳出。意大利、捷克、波兰等国纷纷加入德国的“反禁燃令”联盟。迫于巨大压力，欧盟推迟了3月7日进行的“禁燃法案”立法生效的关键投票，并于近日与德国达成新的共识，允许合成燃料汽车出现在2035年以后的市场上。

禁，还是不禁？

提到“禁燃”，环保主义是始终绕不开的一个话题。对于环保观念根深蒂固的欧洲来说，持续不断的二氧化碳排放，更是他们无法忍受的。

四年前，欧委会便推出《欧洲绿色协议》，要“让欧洲成为全球首个碳中和大陆”。不久后，《欧洲气候法案》也通过表决，为2050年实现碳中和的目标铺平了道路。在环保要求的大背景下，“禁燃”是欧洲不得不迈出的重要一步。

当然，在环保之外，欧盟也有着自己的算盘，其中政治因素的考量比重最大。绿色政治为欧洲提供了解决债务危机和民粹主义的渠道。环保对于他们来说是最大的“政治正确”，也是各个政党争夺民意，凝聚共识的重要途径。

更重要的是，“禁燃”意味着减少对石油燃料的需求。当前世界石油话语权仍然被美国所主导，要想减少潜在的能源危机，谋求更多的话语权，欧盟就亟需摆脱石油依赖。

环保与政治的交织作用下，汽车产业成为欧洲突围的第一枪。随着俄乌冲突爆发，欧洲能源价格暴涨，欧盟拥抱新能源的决心似乎更加明确。

这样看来，欧洲汽车能源改革已经是大势所趋。但德国又为何出尔反尔，宁肯背负骂名，也要为燃油车谋求一线生机？

事实上，汽车对于德国来说，有着举足轻重的意义。如今，德国的汽车行业雇佣了大约80万人，收入约为4110亿欧元。汽车，是德国最主要国最重要的经济来源。

当前，德国的汽车产业链仍然以传统燃油车为主。一旦“禁燃”，他们不仅需要投入巨大成本完成电动化转型，还要面对特斯拉以及各类新能源新兴车企的轮番攻击。届时，他们花费上百年建构的产业优势将荡然无存。更有研究表明，如果从2022年开始到2045年，德国汽车工业逐步损失40%的汽车销量，那么就会造成德国74.3万人失业以及1740亿元的GPD的萎缩。

从保护本国工业的角度出发，德国的做法似乎也无可厚非，其他“反禁燃令”国家大多也是为了本国利益考虑。

然而，除了欧盟与“反禁燃令”联盟双方的主观意愿之外，欧洲“禁燃”的客观条件又能否满足呢？

在新能源汽车普及率方面，欧洲市场始终稳步上升。Canalys研究报告称，2022年欧洲市场新能源汽车销量达260万辆，同比增长14.5%。新车市场中，新能源汽车渗透率达到39.97%。可见，欧洲市场对新能源汽车的接纳度较高，前景乐观。

然而，在充电桩普及方面，欧洲遇到了较大的麻烦。除2016年外，欧洲充电桩建设的增速都远远低于电动汽车的增速。2021年底，欧洲公共充电桩保有量仅为44.2万个，公共车桩比仅为16.4：1。

据预测，一旦“禁燃”令成行，2035年欧洲将有1.3亿辆电动车，所需配套充电桩高达6500万个。在此方面，仍有巨大缺口需要填平。

“禁燃”是欧洲各国博弈下的产物，多方围绕自身立场各执一词。“抹去”燃油车不应只是欧盟的一厢情愿，还应当兼顾现有发展基础，创造汽车能源改革的可行方法，才能赢得普遍的支持。

燃油车还有得救吗？

近年来，有关“燃油车猝死”的讨论声不绝于耳。不少人在禁售、停产燃油车的舆论压力中投奔新能源市场。

据乘联会数据显示，2022全年乘用车累计零售2054.3万辆，同比增长1.9%。其中，燃油车零售1486.8万辆，同比减少230.2万辆；新能源零售567.4万辆，同比净增268.7万辆。

的确，如今汽车市场天平倒向新能源产业是大势所趋。那么，在多国相继颁布禁燃令，车企提出停产燃油车节点的当下，燃油车在欧洲还有一线生机吗？

随着3月28日“禁燃法案”的正式落定，燃油车在欧洲的生命实质上已经迈入了倒计时阶段。留给它们的，只有反禁燃联盟争取来的合成燃料这一条路可以走。但这最后一条活路，似乎也不太行得通。

从研究进展来看，合成燃料仍然处于实验验证阶段，具体效果如何依旧未知。尽管理论符合禁燃要求，但仍然面临着三大问题。其一，是能量利用率过低。为了实现碳循环，其能量需要经过多次转化，从太阳能到光能、电解水制氢、费托反应合成燃料，最终通过内燃机燃烧发挥作用。数据显示，整个转换链条过程，能量利用率仅有8%-18%。

其二，生产成本过高。目前合成燃料成本价格高达10美元/升，未来通过大量生产降低成本的效果也不乐观。根据欧洲交通与环境组织（T＆E）的测算，到2030年，合成燃料汽车的总拥有成本将比电动汽车高43％。

最后，难以形成产业规模。由于合成燃料的成本以及推广难度，投入研发的企业并不多。当前，全球所有计划中的合成燃料项目只能满足德国在航空、航运和化工领域需求的10%。分析预测，截至2035年全球规划的生产合成燃料的工厂只有60家。

综上来看，合成燃料更像是为了保住内燃机的权益之计，作为希望的火种而存在。然而，我们也不能就此论定燃油车在欧洲毫无翻盘的希望，毕竟对于欧盟来说，任何一个国家都有再次反水的可能。

在欧洲以外，是否要将燃油车赶尽杀绝仍有有讨论空间。

与欧洲的激进政策不同，中国尽管也有碳中和的目标，但我们对汽车能源改革的步伐是循序渐进的。

2022年10月，中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，其中指出，计划到2035年，节能与新能源汽车年销量各占50%，汽车产业实现电动化转型；同时传统能源汽车将全部为混合动力汽车。这也意味着在中国，燃油车将以混动的形式继续存在，至少在2035年前能够与纯电车在市场上平起平坐。

对于“禁燃令”的颁布，中国同样小心谨慎，毕竟一旦做出决定，要想反悔调转庞大的产业方向几乎是不可能的。为此，选择一个区域进行试点成为政策先行的必要条件。如今海南成为了中国禁燃的第一阵地，其计划分阶段分领域逐步推进全省各类汽车清洁能源化，直至2030年全面禁售燃油车。

海南试点的最终效果很大程度上将成为“禁燃”的考量因素。不过在此之前，中国的燃油车仍有大量生存空间。

在另一大汽车市场北美市场中，“禁燃”的阻力则相对较大。新能源汽车产能、新能源汽车普及率、基础设施配套率是其汽车能源改革面前的三大问题。当前，美国电动车市场渗透率仅为中国的三分之一，车桩比更是高达15.7:1。

由此，目前的美国并不具备宣布普遍“禁燃令”的底气。试点同样成为了他们的先行选择，加州、华盛顿等条件较充足的地区已经有了明确的“禁燃”时间安排，而更多的州政府则是摆出了观望的态度。

综合全球汽车市场来说，欧洲是走在“禁燃”路上的激进一方，他们断绝了燃油车几乎所有的后路，留下了不切实际的合成燃料。而对于中美两大市场，稳步推进是当前最为正确的姿态，是否让内燃机以混动的形式继续存在，仍然有探讨的空间。

智行观

尽管汽车能源改革是大势所趋，但欧洲人的“禁燃令”多少掺杂了政治作秀的色彩，就世界其他汽车市场来说，还应当依照自身条件做抉择，万不可盲目跟风。除此之外，留给市场做抉择也不失为一种上佳的解法。

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欧盟通过2030年将碳排放量至少减少多少的目标

欧盟2030年的减排目标定为在1990年基础上减少50%。

据路透社报道，这项协议此时通过，正值美国政府主办的世界领袖气候高峰会即将在22日和23日举行之际，欧盟和其他全球主要国家将推升他们保护地球的承诺。

这项欧洲气候法将成为引导欧盟未来10年与气候相关规定的指导方针，帮助欧盟迈向在2050年达成净零排放的目标。此法包括，一项要在2030年前让净排放相较1990年水平，降低至少55%的目标，这比欧洲议会寻求的60%目标低。

如果全球都能实施新目标，那么2050年前达成净排放的目标将成为一项通路，可让全球气温的升高幅度，与工业革命前的水准相比，限制在摄氏1.5度，并避免气候变迁最恶劣的冲击。

欧洲议会和27个欧盟政府的协商代表，经过几个月来的角力与20日漏夜不眠的谈判，终于就这项法律达成协议。这项协议仍然需要获得欧洲议会和各国政府的正式批准。

许多国家，包括英国和新西兰已经将零净排放的目标入法，但是拥有27个会员国的欧盟是设定此目标最大的推动者。

这项要将2030年前欧盟地区的温室气体净排放量，与1990年的水平相比，削减55%的目标，取代了先前削减至少40%的目标。在2019年，欧盟的碳排放量已经比1990年减少了24%。

欧洲议会议员原本想要更进一步，设定在2030年前削减60%的目标；环境运动人士则表示，应该要减少65%。

欧洲议会首席协商代表、瑞典社民党(Swedish Social Democrat )的古特兰(Jytte Guteland)说，她今天感到满意。最重要的是确定科学已更加融入欧盟这项法律中。

欧盟这项法律所设定的2030年新目标，也为欧盟6月准备出炉的一项主要包裹法规创造了条件，包括提案修改欧盟碳市场、更严格的汽车二氧化碳排放标准，以及针对污染性进口商品实施与二氧化碳成本有关的边境关税。

欧盟成员国协商代表同意，将可计入2030年目标的碳排量与清除量，限制在相当于2亿2500万吨的二氧化碳。这是要确保新目标的达成，是藉由削减来自污染部门的排放，而非仰赖可吸收碳的森林去清除大气中的二氧化碳才达成的。

这项气候法案将要求布鲁塞尔，成立一个由15位气候科学专家组成的独立团体，以对欧盟的气候政策进行监督并提出建议。

欧盟主管气候事务欧盟委员会副主席蒂默曼斯(Frans Timmermans)发表声明说，这是欧盟具里程碑意义的时刻。我们已经达成一项协议，要将我们气候中和的目标写入成为具有约束力的法律，并成为我们未来30年的政策指导方针。

市场经济地位对中国意味着什么

无论欧美采取哪种方式，唯一可以肯定的是“市场经济地位”并不是中国企业免受贸易保护壁垒，减少反倾销调查的“救命稻草”。欧美将“发明”其他新方式继续保护其工业企业和劳动就业。中国应该淡化其赋予“市场经济地位”的政治含义，不要过分政治化美国和欧盟是否给予“市场经济地位”的决定，而把它仅仅看做WTO下的一个政策工具。不能因为欧美在“市场经济地位”问题上的“耍赖”，耽误了推动国企改革和供给侧结构性改革的大业。\x0d\x0a 今年5月，欧洲议会议员以压倒性票数通过了一项非立法性决议，反对承认中国市场经济地位。中国入世十五年后，围绕中国市场经济地位的新一轮博弈正式拉开帷幕。据最新消息透露，欧盟委员会正在起

欧盟气候政策

欧盟在全球应对气候变化行动中一直试图担当领袖角色。为进一步证明其应对气候变化问题的决心，欧洲理事会于2007年3月提出了一项能源和气候一体化决议，此项决议在欧盟气候和能源政策方面具有里程碑意义。 其核心内容是“20－20－20”行动，即:承诺到2020年将欧盟温室气体排放量在1990年基础上减少20％，若能达成新的国际气候协议(其他发达国家相应大幅度减排，先进发展中国家也承担相应义务)，则欧盟将承诺减少30％；设定可再生能源在总能源消费中的比例提高到20％的约束性目标，包括生物质燃料占总燃料消费的比例不低于10％；将能源效率提高20％。 为达成上述决议，欧盟委员会于2008年1月23日提出了“

欧盟、德国与禁售令，内燃机的“困兽之斗”

欧盟又吵起来了，这一次是因为内燃机禁售令。

2月14日，欧洲议会在斯塔拉斯堡以340票赞成、279票反对和21票弃权的票数，通过了欧委会和欧洲理事会达成的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，决定将于2035年起在欧洲停售燃油车，亲手将欧盟的核心产业之一——汽车业送上了“绝路”。

然而，到了本月初，原本敲定于3月7日对此进行正式投票的欧盟却突然“跳票”，决定推迟投票，且没有给出新的投票日期。核心原因则来自欧盟内部的分歧，在上述协议通过后，德国联合意大利、捷克共和国等六个国家多次在公开场合表示对这项提案的反对。其中，德国是最大的“刺头”。

迫于这些国家的压力，欧盟不得已暂缓了投票，并于近日在提案内容上做出了一定程度的妥协。

日前，据外媒报道，欧盟委员会正在起草一份计划书，允许车企在2035年后销售带有内燃机的新车，但前提是这些车辆必须使用碳中和合成燃料（climateneutrale-fuels）。为此，欧盟将为装配内燃机、同时使用碳中和合成燃料的汽车划定一个新的类别，使其得以避过欧盟原定的内燃机汽车禁售令。

毫不夸张的说，这一计划的出现为已经身处“断头台”的内燃机汽车留出了一条生路。

很多人会疑惑，为什么被称为欧洲“三驾马车”之一的德国会带头反对？欧盟内部成员国之间围绕这项提案的分歧与争议为什么会在这临门一脚之时集中爆发？

事实上，德国、意大利等国对于禁售令的反对由来已久。早在去年6月，欧盟有关2035禁售燃油车的决议提出之后，德国就首先出现了公开的、政府层面的反对声音。去年6月22日，德国财长克里斯汀·林德纳（Christian Lindner）表示，“德国政府不会同意欧盟从2035年其禁止销售燃油车的计划。”

此外，包括德国汽车工业协会（VDA）在内的行业组织也曾经通过游说反对该协议，认为到2035年完全禁止销售新的燃油车还为时过早，并且一直呼吁欧盟为合成燃油提供豁免。

可以看到，无论是德国政府还是德国工业界，实际上对内燃机禁售令是持反对意见的，最起码反对禁售推进得如此之猛然和迅速。

此前，意大利环境和能源安全部也曾发布公告称，意大利将在布鲁塞尔举行的欧盟国家大使会议上反对最近欧洲议会通过的2035年起禁售燃料发动机车法令，认为应通过经济可持续和社会公平的过渡方式实现环境目标。

但是，当下个别国家的“砸场子”只是表象，而最核心、最根本的因素，是欧盟内部成员国之间有关全面推进电动化转型的深刻矛盾，以及欧洲在全面转型之中的现实困境。

其中，最为显著、声量最大的来自传统汽车工业庞大的上下游产业链。

不同于爱尔兰、瑞典、丹麦、荷兰等内燃机禁售令的忠实拥趸，以德国为代表的反对派国家在本土通常有着大规模的传统汽车工业。

以德国为例，作为现代汽车的发祥地，德国的汽车工业已经走过了120多年。据可考资料，目前德国是全球汽车品牌最多的国家，其中，仅大众集团一家就坐拥大众、奥迪、保时捷、劳斯莱斯等多个品牌，同时宝马和奔驰的总部也均设在德国。而反对派的另一“刺头”意大利，在汽车领域同样有着不俗的成绩，如法拉利、玛莎拉蒂、兰博基尼、菲亚特等汽车品牌均诞生于此。

因此，内燃机禁售令对于这类成员国的巨大冲击可想而知。

首当其冲，便是身处汽车上下游产业链的众多企业。不同于整车制造企业，即便面对内燃机禁售令，主机厂尚可以转型，生产电动汽车，而内燃机企业所遭遇则是“灭顶之灾”。

这样的变化传导至就业上，就更加直观了。此前法国的汽车游说团体La Platforme Automobile就曾指出，禁售将导致法国5万汽车产业工人失业，德国将有40万人失业。

要知道，在工业革命下壮大起来的欧洲国家，工人下岗并不是一个简简单单的问题。作为工人为维护自身的政治、经济利益而自愿结合的工人阶级群体组织，各国的工会代表着上下游产业链的利益。并且，在采取投票选举制度的西方国家，人数众多的工会也意味着巨大的选票份额，这决定了工会在政治上的影响力。因此，对待工人的下岗问题，政府必须有所考虑，也必须予以重视。

另一方面，目前欧洲的基础设施建设并不足以支撑全面电动化转型所带来的负荷。今年1月，欧洲汽车制造商协会会长、法国雷诺集团首席执行官卢卡·德·梅奥在一场记者会中指出，欧盟成员国电动汽车充电桩安装进度“远远不够”。

在以下几组数据中，我们可以清楚感知欧洲在电动汽车基础设施方面的匮乏：

截至2021年，欧洲公共充电桩保有量仅为33.4万，公共车桩比为16.4:1；

据测算，到2030年全欧盟需要建造680万个公共充电站，才能达到协议中的乘用车55%的二氧化碳减排目标；

2017年至2021年期间，电动乘用车销量增长了10倍以上，而同期欧盟公共充电桩的数量只增长了3倍；

在欧盟，近50%的电动汽车充电站（桩）集中在荷兰（9万个）和德国（6万个），仅德国、法国和荷兰三个国家的充电站点总和就占据欧盟的约69%。

可以看到，欧洲的充电基础设施建设不仅基数小、车桩比连年扩大，而且在地域分布上还十分不平衡，基础设施的建设道阻且长。

与此同时，欧洲在电动汽车原材料上也存在着“先天不足”。众所周知，锂、镍、锰、钴等元素是生产动力电池的核心原材料，动力电池对于这些元素的依赖从其“七上八下”的价格波动中便可见一二。然而，除了俄罗斯之外，欧洲大陆上几乎没有储量丰富的矿区，这与上世纪欧洲丰富的煤矿资源截然不同。

而且，由于地缘政治的原因，欧洲未来的原材料供应前景十分模糊。因为距离、成本等因素，俄罗斯向来是欧洲能源供应的重要来源地，但自俄乌冲突以来，欧盟与俄罗斯的对立程度与日俱增，欧洲的能源需求也因此落入严重短缺的窘境。因此，全面电动化转型之后，欧洲在电池原材料上的庞大需求能否得到解决还是一个未知数。

尽可能地抵制和拖延内燃机禁售令的实施，从而使得上下游的产业链能够实现平稳地过渡，最大程度上减缓全面电动化转型带来的社会动荡和经济损失，或许才是这些“反对派”最真实的诉求。

此外，德国对于禁售令的反对也在很大程度上与由本土车企保时捷牵头参与开发并成功落地的合成燃料（E-fuel，即电子燃料）的出现息息相关。

作为一家发展近百年的燃油车制造商，保时捷对于内燃机的执念不可谓不大。2021年起，保时捷便开始与美孚共同研究如何用e-fuel替代燃油为内燃机提供清洁能源。去年年底，保时捷位于智利的蓬塔阿雷纳斯工厂正式启用，试运行阶段计划每年生产13万升合成燃料。

什么是e-fuel燃料？资料显示，e-fuel燃料是由水、二氧化碳及风能三者共同制成的合成燃料，由二氧化碳和氢气在催化作用下产生甲醇为内燃机供能，从而减少二氧化碳的排放。保时捷与美孚的这套燃油替代方案通俗理解就是，排放的二氧化碳低于使用的二氧化碳，因此不会产生多余的排放，从某种意义上来说也是在减排。

基于这一技术，德国提出了针对禁售令的反对意见。3月3日，德国交通部长维辛（Volker Wissing）再一次重申，在2035年最后期限之后，应当允许使用再生燃料，而欧盟委员会虽然给出承诺，但关于如何实现这一目标的建议仍然缺失。

从某种意义上来说，这是德国在内燃机禁售令当中的一种“折中方案”，同时也是其在碳中和这条“开弓没有回头箭”的道路上抓住的“最后一根稻草”，犹如困兽之斗。

尽管全面电动化是一个必然的倾向，但现实是没有人愿意“率先”承受变革的代价。正如法国财长勒梅尔所言：“从经济上讲，它是不连贯的，从工业上讲，它是危险的，最重要的是，它不符合地球的利益。”

从去年欧盟有关2035禁售燃油车的决议提出，到今年年初国内燃油车降价潮的出现，有关“燃油车完了”的唱衰论调便从未停歇。但是，燃油车真的完了吗？其实未必。

有行业人士预测，未来的汽车市场中燃油车不会彻底消亡，而是进入一个多元并存的时代。从近百年前的风雨中穿梭而来的内燃机有着它独特的生命力，这一次，欧盟的妥协再一次印证了内燃机的“韧性”。

与此同时，必须承认的是，燃油车如何在当下新能源转型巨变的时刻恰当地付诸行动，守住自身基本盘？如何在电动化的大浪潮之下走出一条生路？这些摆在眼前的问题依然无比艰难和现实。

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