你是否认为公共交通应该要靠税收支撑，让全民受益可以免费使用？

你认为高速公路是否应该收费？

这个问题是”你认为高速公路是否应该收费？”我的回答是：我支持高速公路收费。理由有以下三个：

????修建高速公路的成本非常高昂

一方面在修路的过程需要征收地皮，遇到有房产证的地段，更是要花大价钱，“要想富，先修路，修路修出一批拆迁户”，另外，建造高速公路的材料也很昂贵，水泥、钢筋、沥青等材料，都是用上了最好的材料，以防止出现豆腐渣工程。“基建狂魔”更是时常去挑战那些高难度的路段，例如川藏高速，全长1530公里，建于1996年，跨越了十几座雪山，海拔最高的地方超过了4000米，一公里的隧道造价将近两亿，不计成本的为老百姓修建高速公路，花费了大量的时间、财力、人力。

????高速公路是贷款修建的

修好路之前就欠了银行一大笔钱。高速公路欠下的7万亿债务中，银行贷款高达58000亿元，占比82.5%。2020年高速公路总营收才4000多亿元，却要偿还银行7000亿的债务本金和3000亿的债务利息，相等于月薪4000的人背负月供上万的房贷，你们说，换你你还得起债吗？欠下银行58000亿元，利滚利导致债台高筑，2020年债务总额又增加了9000多亿，涨幅高达14.8%。

????维护费用高，盈利能力差

2020年高速公路维修保养费用为744.1亿元，其中公路及配套设施改造费用为312亿元，运营管理费用为755.4亿元，合计占到了高速公路营业收入的37.2%。而且，因为高速公路属于准公共物品，在节假日等高峰期，高速公路不会收取过路费，而是为出行的老百姓提供便利，光是2020年，高速公路就减免了2382.5亿元的车辆通行费，因此，即使一些高速路段收费了十多年，也没能实现盈利，从这个角度上来看，高速公路收费是合情合理的。

从宏观上讲，高速公路促进了全国各地的互联互通。带动沿线经济的发展，加快城市化进程，优化生产要素配置，创造更多的工作机会，间接效益难以估计。而且相信随着相关金融监管法规的不断完善，公共产品资金利用效率的不断提高，高速公路的负债最终将还清，总会有免费的一天。

公共设施，为何收费？

1、公共收费不以盈利为目的。公共收费目的主要是对社会事务进行管理。 2、公共收费不应降低公共商品的消费效率，不降低公共商品的正常消费水平。 3、成本效益原则。公共收费应节约成本，减少浪费和低效投入，最终实现收费管理成本的最小化和资金使用效益的最大化。 4、受益性原则。公共收费必须严格体现负担与受益相对应的原则，即谁受益谁付费。 1、公共收费与税收在属性上的共同点 1）公共收费和税收的主体都是行政主体，代表国家依法行政。 2）公共收费和税收在本质上都是政府凭借国家权力参与国民收入分配和再分配。 3）公共收费和税收都用于满足公共部门履行职能的物质需要。 2、公共收费与税收的区别 1）收费以收益为

交通安全征文

法 庭 风 波 睡梦中。 “法官，您给评评理。有我在，他们还乱穿马路，您说让我情何以堪呀？” “斑马线，这就是你的不对了。这样吧，干脆，我宣判，把你撤了，你也省事，节约资源嘛！” 斑马线被弄得一头雾水，丧气地出了法庭。路上，与红绿灯不期而遇。 “斑马兄，你为何如此沮丧呀？” “灯兄，我命苦啊。刚被炒了鱿鱼。你又为何来法庭呀？”斑马线不解地问。 “一言难尽。我来找法官评理！”红绿灯边说边走进了法庭。 “法官大人，法官大人，我冤啊！人们乱闯红灯，根本忽视我的存在呀！” “红绿灯，干脆，你也歇着吧。回家吧，我要睡觉了。”法官说完一挥手，“砰”的一声把关上了门，把红绿灯逐走了。 “法官大人……我话还没

必采纳，可以追加财富值！关于公共交通是否应该免费的辩论。我方辩论应该免费。请详尽回答。谢谢

可以方便很多贫困人民以及经济不足或者忘记带钱的 但是反方会提出。有人会乱上车。故意以免费为借口多次乘坐。这个世界你就要说。要实行可行计划。列入每人每天最多可以免费搭成几次。

缓解北京交通拥堵的建议

法律主观：

北京 的交通拥堵问题是有目共睹，北京也是全国交通最堵的城市之一，越来越堵的城市也让许多的北京居民感觉到非常的无奈。北京交通部门针对拥堵也做了很多的措施，比如征收拥堵费。那么，北京要收交通拥堵费?跟着 网 小编一起来议论下。 北京要收交通拥堵费?目前北京在试点征收。 北京征收交通拥堵费三大问题待解 问题一 收费依据 堵车是个老话题。 早在2003年，北京便因堵车日趋严重引发全民大讨论。献计献策，甚至互相“指责”：开车的抱怨行人乱 闯红灯 ，行人抱怨开车的破坏了北京的蓝天;小车埋怨大公交是堵车的罪魁祸首，公交司机又咒骂小车太多;车道不够多、规划有缺陷、开车人素质太差 十几年过去，道路依然堵。尽管此前有关部门出台了包括 单双号限行 、限购、提高停车费等多项措施，但“人在堵途”的状况始终难以改善。在此背景下，征收拥堵费被认为是一招“必杀技”。 关于征收拥堵费对治理交通拥堵的作用，中国人民公安大学交通工程系副教授丁立民是这样解释的：通过收费来控制交通需求，如果进入这个区域的需求没有那么大，就别进入。靠经济手段调节，这个区域的车辆就少了，“通过这样一种逻辑关系来缓解交通拥堵”。 对于征收交通拥堵费，北京官方曾通过各种渠道释放过相关信息。2010年，北京市宣布出台28条措施缓解交通拥堵，其中就包括“研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施”。 2013年11月初，《北京市2013—2017年机动车排放污染控制工作方案》再次提及北京拟择机收取交通拥堵费。此后北京市环保局以及北京市交通委的负责人又先后在不同场合表示，北京正在研究交通拥堵费的征收。 对于已提了多年的拥堵费是否征收问题，在今年1月北京市“ 两会 ”的政务咨询会上，北京市常务副市长李*祥明确表态，北京正在研究试点征收拥堵费的政策。“北京目前560万辆机动车，这种特大型城市的交通，不是简单收费就能解决，也不是一个单项措施就能解决的，而是要有综合政策”。 今年3月9日，列席十二届全国人大四次会议的交通运输部部长杨*堂表示，拥堵是一个世界难题，是不是要收拥堵费，“这些措施在国际上有，有的省市也提出和倡导要做这项工作，有些人大代表和政协委员也提出了这方面的意见。”他接着说，“不管是哪个省、市作出了这项决策或者提出了这个提议，都是从当地情况出发，我们应该持积极的态度。” 直至近日，北京市环保局、交通委在北京市政协召开的雾霾治理问题提案办理协商会上表示，初步制定北京市交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步深入研究和论证。 不过，在过去6年的讨论中，一个问题备受关注——征收拥堵费的法律依据。 交通运输部管理干部学院教授张*庭的看法是，“从法治的角度看，现有法律规定全国人大有权决定征收项目，地方人大和政府都没有这个权力”。 对此，中国社会科学院法学研究所副研究员支*锋在接受《法制日报》记者采访时说：“收取拥堵费在法律上确实不容易找到依据。很多政策在出台前需要在法律上加以界定，之后再反复征求公众的意见，而目前收取拥堵费的问题显然不符合条件。” 在目前的法律框架下，只有经营性公路和还贷性公路可以收费，城市的路面交通收费是不被允许的。 当然，现在不容易找到合法依据，不表示将来也不容易找到。国家行政学院法学部副教授张*羽表示，特大城市的公共道路资源非常紧张，必须控制使用。在包括摇号、拍卖牌照、提高燃油费在内的控制方法中，拥堵费是最接近使用者付费原则的。 责任编辑：刘*敏 问题二 怎么收费 “本来我一周只开两天车，交了拥堵费，不开车岂不是亏了?那我一周要开7天车。” 在关于征收拥堵费的调查中，一位受访者这样说。 以北京为例，目前正执行工作日每五日轮换限号出行政策，如果是在非 限行 日子收取交通拥堵费，市民可能会产生质疑。 据了解，此前首都规划委曾经专门请业内学者对收取拥堵费进行论证，但结果却不尽如人意。与会的专家、学者当时提出了三个关于拥堵费的征收方案，一是全民征收;二是给住在被征收交通拥堵费区域的居民发放交通补助费;三是住在该区域的居民完全免费。 让我们来看看这三种方案： 全民征收——让不开车的市民为拥堵埋单，影响面太大; 另外两种方案，最大的问题是如何确定征收时间、区域。作为此类征收方式的论据，新加坡的成功经验被屡屡提及。新加坡实行拥堵收费制以后，进入控制区的车流量马上下降了一半左右，以后略有回升，但仍保持较低水平。 不过，在中国北上广这样的城市，能否借鉴新加坡的经验并取得类似效果，仍是问号。 北京交通大学经济管理学院教授赵*便是持怀疑态度者，其理由是，新加坡模式之所以成功，是因为其国土面积小，且最早是在6平方公里的小面积内收费，所以“谁使用、谁付费”的原则在实践中很容易操作。“北京现在已经是全面性的拥堵，带有潮汐性特征，很难界定交通拥堵费的收费区域和时间”。 拥堵费该怎么征收?交通管理专家段里仁的意见是，有三个方面可能同时都得考虑，一个是拥堵的强度，一个是车流的密度，还有一个是中型 城区 ，因为这三者在北京是统一的，采取的办法有新加坡的办法，也有伦敦的办法，它都是在时间上、在地点上随着时间和地点的变化，拥堵费是实时的。 谈到外界关心的拥堵费具体收费标准，支*锋向记者介绍说，这也存在争议。如果按照次数征收，有的人可能需要来来回回进出，就造成了重复收费问题，“在这些具体问题上还是存在争议”。 据了解，国际上有一个通行指标，人均交通成本占人均可支配收入的比重不超过8%。北京市交通委交通行业节能减排中心副主任刘-莹此前透露，北京或将根据交通情况划分区域，重点参考区域内的污染、拥堵指数，波动性地确定收费标准、时间和区域。 问题三 配套政策 “不论多少钱，关键在于效果如何”。 在与记者的交谈中，这句话吕-青至少说了3遍，但这个问题目前还没有答案。 因为此前已有英国伦敦的失败案例。从2003年开始收取“拥堵费”，征收区域包括整个伦敦的金融区和商业娱乐区。然而，收取拥堵费的同时也减少了这些商业区的人流量以及商业收入。同时，大量拥堵费被用于行政开支而非公共交通，让伦敦陷入越收越堵、越堵越收的恶性循环当中。 伦敦的失败案例也引发这样的问题——效果不好怎么办?公共交通的衔接是否跟得上? “征收拥堵费后，小汽车在北京的使用强度会有相应下降，公共交通压力会加大。如果公共交通换乘、拥堵状况还得不到改善，小汽车会再次被逼到路上。”支*锋说。 这一观点得到多位受访专家的认可。 假如你对于收交通拥堵费等知识还有兴趣，想要更加深入的了解，可以网点击在线咨询系统询问律师。