雷诺将同合作伙伴日产与三菱终止联合采购协议，这会对双方带来哪些影响？

三菱被日产雷诺联盟收购后，对广汽三菱有什么影响

一般来说，谁占有的股份多，谁就有了经营权。雷诺在购入了日产的36%股份之后，派出了戈恩到日产任总经理。戈恩到日产后大刀阔斧地进行了改革，同时也推出了雷诺与日产技术相结合的车型。到现在为止，雷诺依然控制着日产。因此日产已经不是以前的日产了，只不过依然使用日产这个商标，来保持在日本的生产和销售。因为日本毕竟是一个重要的市场，而日本人差不多只认识自己的品牌。东风应该认识到这一点，在接纳日产产品的同时，也可以生产和销售雷诺品牌，也降低了因抵抗日系车而造成的销售困局，这对东风来说是一件好事。

绝不放弃联盟，雷诺-日产-三菱都需向“钱”看

文/吐槽星人

前CEO戈恩“逃离”日本本土后，雷诺-日产-三菱的组合已经摇摇欲坠。

但对于媒体称雷诺日产联盟正面临解体风险的报道，双方公司都进行了驳斥。雷诺董事长Jean-PhilippeSenard表示，该联盟“稳固、稳健，一切都有可能，就是不会终结”。

是什么坚定了联盟的继续存在我们需要时间来探索，但是有一点是可以肯定的：谁都不会跟钱过不去。

“戈恩效应”

2019年末，戈恩从日本以“大提琴箱”为伪装逃回黎巴嫩，并在2020年1月8日开了一场时隔400多天的发布会，在发布会上戈恩称自己受到了不公平的待遇，并且对于自身的指控也没有任何证据，“日产一开始就告诉我必须认罪，他们不想找到真相，只是想让我认罪。14个月的痛楚是被一些人别有用心策划的，是一个有组织性的阴谋。”

很显然，日产对于戈恩的“救命之恩”已经淡忘，反而开始对面前的“蛋糕”情有独钟。

1999年，效益低下的日产濒临倒闭，连续7年持续的亏损，债务也高达21000亿日元。正是此时，一位带有“传奇”色彩的雷诺CEO戈恩先生，以每股400日元、总计54亿美元的价格收购了日产汽车36.8%股权，成为日产公司的大股东，就此组建了雷诺-日产联盟。

也正是戈恩一系列的操作，让日产汽车在仅仅两年的时间里重回往日雄风，扭亏为盈。也正是戈恩的“魔法”，让日产人深深膜拜，“救命恩人”的头衔深深地刻在了戈恩的印象标签中。

随后到了2016年，日产汽车收购三菱汽车34%的股份，成为三菱汽车的大股东，戈恩担任三菱汽车董事长，成为雷诺-日产-三菱新联盟的灵魂人物。

在联盟成立后，三家企业的销量、股价、市场前景都在水涨船高，甚至在2018年的上半年以553.8万辆的销量成绩超过了大众集团，成为了世界销量第一的汽车制造集团，一个全新的汽车帝国正在准备主宰世界，但实际上，日产高层暗流涌动，三方的天平已经打破了平衡，日产对戈恩的不信任感已经隐藏多时。

日本日产汽车公司在2017年2月23日宣布：戈恩从2017年4月1日起将不再担任该公司总裁与首席执行官（CEO）职务，现任副董事长西川广人将继任他的职务。在人们都猜想着日产联盟将继续大动作的时候，戈恩在4月份以联盟董事长的身份突然宣布：日产与雷诺的资本关系将改变。而正是这一消息，日产便开始了对戈恩的“阴谋行动”。

在2018年11月19日，戈恩从黎巴嫩回到日本在机场直接被两名东京检察院特搜部的工作人员带走，理由是：戈恩涉嫌虚报自身报酬等“重大不当行为”，违反日本《金融商品交易法》。虽然戈恩进行了澄清，但是日本警方依旧没能让戈恩重获自由身，一直被软禁在日本的家中，并且中断了对外的一切联系。

联盟还有必要？

其实早在戈恩被捕的那一刻起，这个“联盟”还能否继续下去就已经成为了一个全世界都关注的问题。

在发布会中，戈恩提到：通过17年的服务，我将这三家公司雷诺、日产、三菱打造成全球第一大车厂，而且对未来的战略是非常清晰的，而且我们正想要讨论和菲亚特集团，我已经和他们讨论两家公司部分业务的合并……

在现有的联盟中，日产与三菱为日方企业，雷诺为法方企业，而菲亚特的出现也是让日产方较为心急的一部分，日产方认为自己在联盟中的话语权会被进一步压榨，所以在与菲亚特联盟的事件中一直保持着反对意见。在2018年戈恩被捕后，日产也第一时间任命了日产CEO西川广人被任命为联盟临时主席。

日产认为长期以来与雷诺的合作并不平衡，雷诺公司持有日产公司43.4%的股份，法国政府在雷诺扮演的角色过大，拥有董事会席位和额外的投票权，使法国政府对这家日本汽车制造商施加了不适当的影响。日产虽然拥有雷诺15%的股份，但没有投票权，它们一直寻求在合作关系中获得更大的权力，西川广人的上任身份就是其最好的证据表现，但是直至今日，日产的权力也并没有大幅增强。

戈恩其实并没有在联盟中有过多的偏心，他曾帮助日产复活了超跑“GTR”，是日产Fairlady跑车（350Z，370Z）复活的关键人物，并且还创立了世界上最常见到的电动车型——日产?Leaf。日产仅凭这一款电动车型便走向了世界电动汽车的舞台，甚至被国内引进成为启辰晨风，还被特斯拉借鉴基础架构，日产的电动车之路已经被戈恩一手铺好，Leaf的销量也为日产带来的巨大的经济利益。

但是，日产-雷诺联盟工程部门其实一直争执不断，戈恩的此次出逃更是加剧了双方的分歧。工程部门一直是日产-雷诺-三菱联盟的核心，如果没有工程部门的研发就不需要使用共同的平台，也没有必要共享制造部门，联盟的意义聊胜于无，这一系列的连锁反应将会让联盟“名存实亡”。

1月13日，雷诺的股价跌至6年来最低点，投资人担心缺少戈恩之后，雷诺与日产之间长达20年的成本分担联盟将会解体。1月14日，日产的股份在东京也跌到了该公司8年半以来的最低点。也正是开头雷诺董事长的一番话才暂停了股价的下跌。

联盟其实是日产竞争力的来源。通过联盟，日产将会寻求继续为所有成员公司提供双赢的结果，实现可持续且能实现盈利的增长。所以，戈恩的出逃并不会阻碍日产的未来发展，可以肯定的是：联盟将继续存在，这是为了联盟成员盈利而存在。假以时日，盈利性下降或出现利益亏损，才会放弃目前的道路，联盟瓦解。

在发布会中，其实早有记者问到了戈恩对于联盟未来走向的话题，但戈恩直接回复道：联盟的未来已经与我毫无关系。

尽管关于日产与雷诺内部的矛盾早已不是秘密，但在当下需要抱团取暖的大背景下，距离正真的瓦解可能还为时尚早。戈恩重获自由后的反击还未开始，联盟的处境就已摇摇欲坠，此事为戈恩“贪钱”开始，或将因日产“赚钱”而结束。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

雷诺-日产-三菱联盟“断舍离”：东风雷诺解散、英菲尼迪收缩

经济观察报 记者 周菊?英菲尼迪在中国似乎正陷入国产7年之痒。4月28日，一则裁员、总部搬迁的消息将英菲尼迪推上舆论漩涡中心，在同门兄弟雷诺退出中国乘用车市场之后，同样处于不赚钱状态的英菲尼迪是否也收到了来自总部的退出命令？这引起了外界的讨论。 但英菲尼迪并没有退出的打算。“区域办公室还保留着，我们不会退出。东风英菲尼迪和东风日产在‘大东风日产’前提的协同一直在推进，但没有搬迁总部的计划。”东风英菲尼迪执行副总经理高政浩向经济观察报记者澄清道。而东风日产相关人士则对此解释为，“战略调整，这和日产全球战略变化有关。” 英菲尼迪随后的公告显示，为了实现与东风日产在营销上的协同，有个别部门前往东风日

雷诺-日产，新联盟平衡达成

撰文/ 孟 为

编辑/ 张 南

设计/ 师 超

来源/ Autonews、Financial Times

10个月的谈判后，新的联盟终于达成。

7月26日，雷诺和日产两家公司宣布重新平衡了双方的合作关系，将在2023年第四季度完成最终协议。按照此前透露的信息，新的协议将延长双方15年的合作。

两家企业均表示，“抛开过往向前看”，联盟进入新的篇章。

作为达成协议的一部分，日产同意在雷诺即将拆分独立上市的电动车公司Ampere投资6亿欧元，成为其战略投资者，在董事会中占有一席之地。

在双方此前争执不下的交叉持股上，两家企业商定各自持有对方15%的股权和投票权。

其中，此前以43%股份在日产具有控股权的雷诺，将其中的28.4%股份转让给一家法国信托公司，该信托公司将在涉及日产事务的投票中投出中立票，并在对雷诺有利的情况下可以出售股票。而日产将保持在雷诺的15%股份，并获得了同等份额的投票权。

作为联盟的另一位成员，三菱未来是否入股Ampere仍在商议中。

联盟主席让·多米尼克·塞纳德（Jean-Dominique Senard）在一份联合声明中表示：“今天签署的协议使我们能够进入联盟的下一章。这加强了我们长期的伙伴关系，并将最大限度地为每个联盟成员创造价值。这也为新的平衡、公平和有效的治理奠定了基础。”

联盟加速推进全球业务

雷诺首席执行官卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）认为重组后的联盟有可能从雷诺、日产和三菱汽车的三方合作中释放数亿欧元的价值。

“我们都以正确的心态参与其中，并欢迎日产成为我们即将推出的电动汽车和软件服务公司Ampere的强大合作伙伴。日产的投资证实了该项目在欧洲处于领先地位的吸引力，使雷诺及其联盟合作伙伴能够领先于欧洲电动汽车和软件竞赛的起跑格局。”卢卡·德·梅奥说。

而在稳固了欧洲和“一致向前看”的雷诺和日产，也得以加速推动今年2月双方达成的一系列合作协议。

早在今年2月，双方就已经在“Alliance 2030”基础上，商讨了在拉丁美洲、印度和欧洲开展全新的项目，旨在以现有投入为基础，从市场、车辆和技术等三方面为联盟成员带来互利共赢、规模化及切实的利益。

其中，在拉美市场，联盟考虑开展4个项目，包括雷诺开发新型半吨皮卡车型导入阿根廷市场、日产将在墨西哥的工厂为雷诺生产一款新车型、日产和雷诺将共享两款A级电动汽车的商业化，两款车型均基于CMF-A EV平台打造等；

在印度市场，雷诺和日产将就双方共享的新型SUV，以及由雷诺Triber衍生而来的新款日产车型等多个新车项目进行合作，并计划在当地推出共享A级电动汽车；

在欧洲，雷诺和三菱将基于雷诺Captur和雷诺Clio车型，通过CMF-B平台打造全新三菱ASX和三菱Colt两款新车型。同时，雷诺将于2026年推出首款软件定义车型FlexEVan，供给日产汽车的欧洲市场。

针对2026年之后的产品，日产和雷诺将探索在下一代C级电动汽车方面的合作机会，并将继续共享欧洲车型的技术，包括可能采用的通用800V高压平台架构。

此外，从2026年开始，位于法国的雷诺电动汽车制造中心将生产基于CMF-B EV平台打造的日产品牌紧凑型B级电动汽车。

除车型外，联盟成员还将在分销、售后、充电基础设施和电池等方面开展合作。例如，在欧洲，联盟成员的合作范围将不仅限于车型本身，还涵盖分销、车辆使用、回收和车辆报废等全生命周期；为支持和提高经销商的盈利能力，并降低其成本，联盟成员将在主要市场增加销售联盟共有车辆的经销商数量；雷诺和日产正考虑在欧洲市场，以及双方的欧洲经销商处联合部署充电基础设施等。

随着新的联盟达成，上述合作项目将会被更有效推进。

日产腾出手专注北美、中国

对于日产来说，在和雷诺在一系列全球项目合作的同时，投资Ampere还将让它在欧洲的电气化方面受益。

日产首席执行官内田诚（Makoto Uchida）表示，“投资Amper补充并加强了日产在欧洲的持续电力产品推出，并将带来许多协同效应，包括成本效益、监管合规性以及更广泛的电动汽车产品和动力总成。”

而这也将让日产得以腾出更多精力重点投入北美和中国市场的运营。

此前，日产公司宣布到2030年，其纯电动汽车的销量将占美国日产市场总销量的40%。

作为北美主要市场电气化战略的一部分，日产汽车将投资2.5亿美元扩大美国田纳西州一家工厂的动力总成生产，并计划于2026年在密西西比州的坎顿（Canton）工厂开始生产四款电动汽车。

在中国，面对激烈的市场竞争，特别是新能源市场渗透率的快速提升，2023第一季度日产汽车的销量下降了36.8%，而第二季度下降了9.8%。

作为日产在华的合资公司，东风日产在其二十周年庆典上，再次表达了“全力为新能源而战”的目标和决心。

技术升级上，东风日产将继续保持并拓宽多赛道技术路线，以纯电、超混电驱e-POWER、插电混动、氢燃料、燃油动力五大技术并行，同时推进智能驾驶、智能动力、智能互联技术的升级迭代。

产品方面，东风日产计划在未来加速导入电驱化车型。

其中，日产品牌在2026年前将推出7款电驱化车型，到2030年80%的产品线将实现电驱化。回归东风日产体系的英菲尼迪品牌，也将积极加速电动化产品布局，为东风日产迎战中国豪华车市场贡献力量。

启辰品牌则每年推出至少2款全新新能源车型，全面肩负起“东风日产新能源”转型的重任。

不久前上市的插混启辰大V DD-i超混动是这一计划的初步落地。

未来，启辰品牌还将会在2023年实现全新纯电平台技术落地，到2028年推出全新CTC纯电平台升级，全系搭载新技术电池及全新N合1高集成电驱、全维智能座舱生态系统升级，采用全新一代电子电气架构。

启辰品牌将形成具备年销30万台的体系能力，并逐步挑战年销50万台的目标，成为东风日产的第二增长曲线。

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三菱退出中国市场对车主有什么影响

如若三菱退出中国市场，那么其也将成为近些年继铃木之后又一家退出中国的日本车企。

同时也将成为雷诺-日产-三菱联盟继东风雷诺之后又一家退出中国的车企，而雷诺日产三菱联盟或将只剩下日产这颗“独苗”。

三菱自动车会以有效利用有限资源的同时，通过结构改革来进行固定费用的削减，作为最优先考虑的课题，来提升各国的盈利性。具体的实施策略还在检讨中，但是关于中国，我们会和现有的合作伙伴继续开展今后的事业。

而这个回应虽然说将继续在中国市场开始业务，并没有明确表示要退出市场，但是可以了解到的是三菱确实将进行“结构改革”，来降低成本。

而这一幕其实早在东风雷诺品牌上就可以看到。在今年上半年，雷诺表示将推进一项降成本计划，计划将在三年内削减至少20亿欧元的结构性成本。并对在中国合资公司的资产进行评估，探讨关闭工厂的可能性以控制成本。随后就是雷诺的一纸声明，东风雷诺就彻底的“退市”了。