长洲枢纽船闸 2023 年累计过闸货运量突破亿吨，这一数据透露了哪些信息？

三峡船闸累计货运量突破10亿吨？

2017年5月，从三峡集团获悉，目前三峡船闸已连续14年实现安全、高效运行，累计货运量突破10亿吨。

三峡船闸投入运行以来，过闸货运量不断增加，2011年首次突破亿吨，提前19年达到设计能力。根据三峡最新统计数据显示，三峡船闸累计运行12.87万闸次，通过船舶73.3万艘次、旅客1181.2万人次，货运量达10.01亿吨。

据三峡集团枢纽运行管理人员介绍，三峡工程蓄水后，淹没了川江139处急流滩、险滩和浅滩，改善了宜昌至重庆660千米航道的通航条件。该段航道维护水深从2.9米提高到3.5至4.5米，航行船舶吨位从1000吨级提高到3000至5000吨级，航道等级全线升至一级，实现了全年全线昼夜通航，“自古川江不夜航”成为历史。

三峡船闸投入使用后，万吨级船队可从上海直达重庆。船舶运输成本降低三分之一以上。与2003年前相比，典型船型在汉渝间往返一次，总节省时间枯水期为68至74小时，洪水期为61至112小时。
据悉，目前三峡船闸全年过闸货运量是三峡工程蓄水前该河段年最高货运量的6倍以上。

“双循环”背景下，三峡枢纽水运新通道建设势在必行

日前，备受关注的《中共中央关于制定国民经济和 社会 发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》对外发布。这份为中国未来15年经济 社会 发展定调的重要文件，再次明确提出了“加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”。这也意味着，构建“双循环”新发展格局，将成为中国经济下一程的重要内容。
构建新发展格局，畅通国内大循环，促进国内国际双循环，必须首先畅通流通。9月9日召开的中央 财经 委员会第八次会议，还专门研究畅通国民经济循环和现代流通体系建设问题。而物流又是现代流通体系建设中极其关键的一环。在此背景下，我们有必要重新审视畅通长江黄金水道的三峡枢纽水运新通道和葛洲坝航运扩能工程重要性了。
长江黄金水道是世界上内河运输最繁忙、运量最大的通航河流。2019年，长江干线货物通过量达29.3亿吨，比美国密西西比河、欧洲莱茵河加起来的运输总量还多得多，且仍有较大的发展潜力，特别是上游提升空间巨大。然而，长江运输在三峡大坝处形成了一个瓶颈。受此影响，长江航运对川渝及周边地区的经济保障能力在逐渐降低。
据了解，三峡船闸自2003年投入运行以来，过闸货运量不断增加，2011年首次突破一亿吨，提前19年达到设计能力。2019年三峡船闸通过量达到1.46亿吨，超出设计通过能力46%，是其通航之初2004年的3431万吨的4.25倍。三峡船闸的超负荷运转，致使船舶平均待闸时间逐年增加。统计显示，2019年船舶平均待闸时间为三年前的近两倍。事实上，除了影响长江航道的通行效率外，三峡船闸的拥堵还带来了船舶运营成本大幅上升。
随着“一带一路”倡议、长江经济带发展、西部大开发、成渝地区双城经济圈等国家区域发展战略的深入实施，来自上游的货物将会持续增加，由此将持续加剧三峡航运的通行压力。
为了缓解三峡航运瓶颈压力，重庆和湖北采取了不同的方式。具体来看，重庆实施铁路分流的措施，并于2018年1月23日开行了至宁波的渝甬沿江铁海联运国际班列。此外，重庆还联合四川共同推动重载、高速的沿江货运铁路规划建设；湖北则在宜昌市秭归县茅坪镇建有三峡翻坝物流产业园。顾名思义，该产业园为上游的货船提供了翻坝的便利。换句话说，上游货船可不通过三峡大坝，直接在三峡翻坝产业园卸货，通过铁路翻越大坝后，再到宜昌港装船，或者直接经铁路运往全国各地。按照湖北省的构想，未来三峡过坝货运量将有一半以上由翻坝转运来完成。
不过，重庆方面却指出，铁路分流和翻坝转运措施只能解决通道问题，不能解决低成本运输的问题。要想充分发挥长江黄金水道的运量大、成本低、低能耗等方面的优势，就必须尽早启动建设三峡枢纽水运新通道及葛洲坝航运扩能工程。
重庆无疑是三峡枢纽水运新通道建设重要的推动者。据悉，从2014年7月起，在渝全国人大代表就重庆市长江上游综合交通枢纽建设情况展开了专题调研。此后每年，都有在渝全国人大代表开展相关调研，并在全国人代会上提出建议。比如，在十三届全国人大三次会议上，重庆代表团10位全国人大代表联名向大会提交了《关于尽早决策建设三峡水运新通道，缓解长江航运瓶颈的建议》。建议表示，鉴于三峡水运新通道建设需要8年多的时间，建议国家抓紧决策，尽快批准“三峡枢纽水运新通道和葛洲坝航运扩能工程”立项，尽早启动实施。
重庆等方面的努力得到了国家的肯定。今年5月27人民网报道，目前国家有关部门已对三峡枢纽水运新通道和葛洲坝航运扩能工程开展多次论证，国家发展改革委已完成项目建议书审查并上报国务院，项目工程建设在技术上是可行的，建设必要性也得到相关部门、专家的认可。今年6月4日，交通运输部公布的《内河航运发展纲要》更是提出，研究解决三峡枢纽通航瓶颈，推进三峡枢纽水运新通道前期工作。不过三峡枢纽水运新通道建设能否如愿地纳入国家“十四五”规划，目前还充满了不小的悬念。
事实上，如果我们从更大范围来看，三峡船闸通过能力不足，不仅仅制约了川渝两地水运进一步发展那么简单，还包括：
一是不利于西部地区融入长江经济带。 笔者最近注意到网上有这么一种说法，那就是近年来随着中欧班列和西部陆海新通道等出境出海大通道的快速发展，长江黄金水道对于西部地区来说似乎显得没有那么重要了。然而事实却并非大家想象的那样。
我们不妨看一组数据，统计显示，重庆90%以上的外贸物资运输依靠内河航运，60%以上的 社会 运输周转量依赖水运完成，周边省市货物通过重庆港中转比例达到45%。如果说坐拥长江黄金水道的重庆，对水运的依赖程度这么高不足为奇的话，那么周边省市货物通过重庆港中转比例达到45%，这就充分说明了长江黄金水道在推动西部地区经济 社会 发展方面的作用依旧很突出。
业内专家指出，水路运输的优势在于大批量和长距离运输，适合对送达时间要求不高的大宗货物和集装箱，现有船舶运输大都在3 000—5 000吨级，运输能力大于铁路、公路，价格远低于铁路、公路，约为铁路运输成本的1/8，公路的1/30。
以陕西为例，进口的铁矿石、铬矿石、石油焦等大宗商品，大部分都是选择在重庆两江新区果园港、万州港进行中转。如陕西钢铁集团，过去，进口的铁矿石抵达沿海港口后直接转铁路到陕西汉中。现在，货物到达沿海港口后，溯流而上直达果园港，再转铁路到汉中。据相关负责人透露，“中转后，物流成本每吨降低40元以上。”
除了陕西外，甘肃等西北省份借助长江黄金水道运输进口的铁矿石等大宗商品也很迫切。根据今年4月12日新华社的一篇报道，酒泉钢铁集团公司每年进口铁矿石2000万吨以上，铝粉进口量近1000万吨，其传统物流线路是先经海运从外国运抵东部沿海地区，再经陇海铁路运至甘肃后集散分拨。如货物从沿海地区先经长江运至距离甘肃最近的万州港，再通过铁路运至甘肃，每吨可节省运费50 70元，一年至少可节省运费15亿元。
今年5月17日，中共中央、国务院印发的《新时代推进西部大开发形成新格局的指导意见》提出，加强西北地区与西南地区合作互动，促进成渝、关中平原城市群协同发展，打造引领西部地区开放开发的核心引擎。结合上述案例我们不难看出，长江黄金水道在加强西北与西南合作互动，促进成渝、关中城市群协同发展方面被寄予厚望。不过，就目前看来，阻碍长江黄金水道持续发挥作用因素，除了西北与川渝地区的交通瓶颈没有打破外，还有就是本文一直在谈的三峡船闸通过能力不足。
把目光转移到贵州。本属于长江经济带覆盖范围的贵州，近年来也通过乌江水运通道建设，争取实现从乌江渡至涪陵白马500吨级船舶能一船直达。根据6月29日贵州都市报报道，贵州这一目标将在明年实现。贵州积极建设乌江水运通道，使其能更好地融入长江经济带，主要是因为当地矿产资源丰富，煤炭、磷矿、铝土矿等储量均居全国前列，其中大部分资源又分布在乌江流域。不过，如果三峡船闸通过能力供需矛盾不能得到有效解决的话，那么贵州寄望于通过水运向国内外运输矿产的想法注定会大打折扣。
二是不利于成渝地区通过发展国际中转贸易，参与国内国际经济双循环。 我们在《从成渝地区打造“第四极”看成达万高铁的意义》一文中，谈到了中国为构建国内国际双循环新格局所做的区域布局，包括“两河三线四极六廊”。
这其中，成渝地区双城经济圈既是中国经济“第四极”，又是长江黄金水道（一河）和西部陆海新通道（一线）的交汇点。不仅如此，成渝地区还将通过西部陆海新通道和中欧班列等出境出海大通道与中蒙俄、新亚欧大陆桥、中国-中亚-西亚、中国-中南半岛、中巴、孟中印缅六大经济走廊实现有机衔接。成渝地区独特的区位优势，为其发展国际中转贸易，参与国内国际经济循环提供了重要的支撑。
比如，来自日韩及长江经济带沿线地区的货物，可以依托于长江黄金水道及西部陆海新通道或者中欧班列，分发到欧洲与东南亚等地区。反之亦然；来自欧洲的货物借助中欧班列、长江黄金水道、海运等方式分发到东南亚。今年7月，从俄罗斯来的货物就是先通过中欧班列(渝新欧)抵达两江新区果园港，再经长江黄金水道运抵上海，最后通过海运抵达越南。
事实上，除了两江新区果园港具备这个中转能力外，万州新田港、涪陵龙头港、江津珞璜港、泸州港和宜宾港也能同样担此重任。在这个过程中，成渝地区的港口群除了要强化不同方向出境出海通道的有机衔接，提高其中转联运能力及铁水联运组织效率外，提高三峡船闸通行能力也是重中之重。在这个意义上讲，成渝地区双城经济圈要想发挥更大的国内国际双循环功能，就必须加快推动三峡枢纽水运新通道及葛洲坝航运扩能工程建设。

全世界最具航运价值的河是哪一条？你怎么看？

全世界最具有航运价值的河是哪一条？笔者觉得不能把运河算在之内，如果这样的话，哪条河比不上苏伊士运河和巴拿马运河的货运量，这里应该是指有源头有入海口的河流，只有与海洋相通才谈得上航运价值，对于内流河来说无论是水文特征多么好，径流量多么丰富，它的航运价值也难以体现，所以我们在全世界范围内 讨论河流 航运价值缩小了很大范围。
一般河流的航运价值应从自然条件和 社会 经济条件两方面来体现。自然条件决定河流的航运能力，主要是从气候、地形等方面分析河流的水文特征和水系特征； 社会 经济条件决定河流的航运需求，主要是从资源、经济、城市、人口等方面决定河流的运输市场和区域的货运方向。
亚马逊河年径流量是长江的7倍，径流量非常丰富，水系发育也特别完善，从地形来说，落差小，河流平缓，东与大西洋相通，特别适合航运。可是赤道地区多雨，潮湿多瘴气，不适合人类居住及相关的生产活动，人口密度、城市的形成、资源的开发等受到很大限制，尽管河流水文特征多么优越，航运价值也体现不出来。
欧洲的莱茵河全长才1320公里，通航里程886公里，与 多瑙河、塞纳河、罗纳河、埃姆河、威悉河、易北河等河流相通， 在鹿特丹附近注入北海， 共同构成了一个四通八达的内河航道网，而且河流季节性变化小，地势平坦，落差也不大，水流平稳，通航条件较好，流经的国家多，如列支敦士登、奥地利、法国、德国和荷兰，这些地区经济发达，生产力水平高，有广阔的经济腹地；城市众多，城市化水平高；人口密集，市场需求量大。因此河流客货运量大，航运价值便体现出来了。
密西西比河,流经北美洲中部大平原，地形平坦，河流流速较低，水流平缓。流域面积大，流域内降水较丰沛，河流水量大，河面宽、水深。中上游水坝众多，上下游通航船闸密集，使原本落差较大的河段航道得以改善。同时与支流伊利诺斯河、密苏里河、俄亥俄河、田纳西河、阿肯色河等形成一个庞大的水系，而且流经的地区也是美国经济发达，人口众多的城市的地区。
长江是我国东西交通大动脉，号称”黄金水水道“，与莱茵河、密西西比河、亚马逊河、尼罗河等相比，我们长江有这些河流不能比的优势，亚马逊河、尼罗河流经的国家也不少，尽管水系发育也较完善，但与我们长江相比，这两条河流流域经济发展太落后，客货量也不会太大，唯一与我们PK的只有密西西比河，莱茵河虽然也有自然条件与经济因素两方面的优势，但河程短，人口总量少，与我们长江相比还是逊色很多。
从河流的流向与经济发展地带来看，我们长江便有这个优势，从经济发展活跃程度来看，从四川盆地一直到长三角，经济活跃程度越来越高，到了下游，南京、上海、苏州、杭州都是我们国家GDP产值非常高的地区，而且在长三角形成了世界级规模的城市群、城市地带，流域内人口高达4亿多人。
而密西西比河的流向从北往南，注入墨西哥湾，上图，美国人口和城市主要分布在五大湖区及阿巴拉契亚山脉东的大西洋海岸，还有南部墨西哥湾沿岸的新奥尔良、休斯敦、达拉斯等城市，，只有南部这些城市受益于密西西比河的航运，而北部五大湖区的的对密西西比河依赖性小，因为五大湖与大西洋相通，有自已的航运水道。与我们长江相比，不如长江水道与经济地带契合的紧密。
事实上也是如此，长江沿江经济 社会 发展所需85%的铁矿石、83%的电煤和85%的外贸货物运输量(中上游地区达90%)主要依靠长江航运来实现；全行业从业人员超过200万人，间接带动就业超过1000万人；每年对沿江经济发展的直接贡献达2000亿元以上，间接贡献达4.3万亿元以上。货物通过量大幅增长，从1979年的0.4亿吨增长到2017年的26.9亿吨，增长66倍多，年货运量连续第9年居世界第一。
不仅如此，珠江年货物运量已经突破10亿吨，超过密西西比河。我们国家14亿人口，珠三角、长三角是我们国家人口密集，经济发展、生产力水平都是最高的经济地带，而这两个地方恰恰是长江、珠江波及的地区，所以说长江才是全世界最有航运价值的河流。
世界上的运河有很多，我们熟知的有京杭大运河，伊犁运河，伏尔加运河等，但这些运河都只是沟通本国或局部地区的，而最有航运价值的运河当从苏伊士和巴拿马两条世界级运河中选出。
个人认为全世界最具航运价值的运河是苏伊士运河，不管从地理位置还是从经济效益上，苏伊士运河都是绝无仅有的一条。苏伊士运河不仅缩短了欧洲与亚洲之间的海上距离，甚至美洲东部去往亚洲经过苏伊士运河也可以缩短距离，通过苏伊士运河获益的世界国家数量是最多的。
另外一条世界级运河是巴拿马运河，巴拿马运河与苏伊士运河共同称之为世界两大海洋通道，只不过巴拿马运河更多是缩短了欧洲西部与美洲西部的海运距离，每年的船只通行量相较苏伊士运河还是相差很大的，通过两个运河的收益数据就能看出，基本上苏伊士运河每年的通行费收入是巴拿马运河的5倍。
从世界沟通角度来讲，这两条运河是永远无法被取代的，而开始所说的京杭大运河、伊犁运河、伏尔加运河等，都只是局部地区。以我国的京杭大运河为例是全世界最长的运河， 历史 上也发挥了巨大的作用，但是随着航海业的发达以及陆上通道的畅通，京杭大运河逐渐失去了相应的价值，而这种情况，却不会在苏伊士运河身上体现。
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是密西西比河，密西西比河年运输量在2亿吨以上，除了干流外，可通航的支流约有40条，水深2.75米的航道达1万公里，全部水系的通航里程达到19000多公里，并通过运河与五大湖相连亦可经由河口处的新奥尔良港与墨西哥湾北岸的岸内水道相通，所以密西西比河被称为“内河交通的大动脉”
世界三大内河航运价值比较
①长江:继2006年超越美国密西西比河流域跃居世界第一之后，中国长江干线货运量一直保持“世界冠军”地位。2018年，长江干线年货物通过量达到 26.9亿吨，较 2017年增长7.6%，稳居世界内河首位。
②珠江，近年发展迅速，超过老牌的密西西比河和莱茵河。2019年，珠江水系内河货运量首次突破10亿吨大关，长洲水利枢纽船闸货物通过量首次突破1.45亿吨，均创 历史 新高。
2019年，珠江水系内河全年货运量超过10亿吨，同比增长5.5%，仅次于长江位居世界第二;港口货物吞吐量为6.1亿吨，同比增长12.6%;集装箱吞吐量为1400万TEU，同比增长13.4%，珠江水运的发展为沿江两岸地区的经济发展建设提供了有力支撑。
③密西西比河和莱茵河:老牌发达国家内河航运，运输潜力已经发挥到极致，增长缓慢。
重点：航运价值、河流。 有些高赞答案提到了苏伊士运河，我不赞同，运河是人工开凿的，不能算做河流。
最具航运价值的河流——莱茵河。流经西欧最重要的工业区，且降水量充沛，季节差异小。
（莱茵河流域图）
上面这个标题的重点： 航运、价值。
航运 ：这个强调的是气候条件 ，主要看这条河的流量、水文条件、含沙量、流经地区冬季会不会结冰…这样才能充分利用河流进行航运；
价值 ：主要看河流流经地区的经济发达程度和对运输的需求量。
自然条件：
1、莱茵河流经地区受温带海洋气候影响，降水量充沛，河流流量大；
2、水位季节变化小，河网密布，无结冰期
3、河流流经区多为海拔低的平原地区，地势平缓，水流平稳，利于航运；
4、沿岸地区森林覆盖率高 河流含沙量小；
人文条件：
1、流经奥地利、瑞士、比利时、法国、德国、意大利、列支敦士登、卢森堡、荷兰。流经地区人口稠密，市场需求量大；
（流经 德国科隆 的莱茵河）
2、流经地区城市化水平高，工业和经济发达，货运量大；
3、连接英吉利海峡，交通区位条件优越，利于对外联系。
其它的航运价值较大的河流
第二：流经大半个美国的密西西比河；
（密西西比河夜景）
第三：中国长江。
（武汉长江夜景）
以上仅个人观点，欢迎指正，欢迎讨论。
我认为是长江。
长江水流相对而言比较平缓，并且可通航的河段比较长，沿岸也有不少经济发达的城市，并可通过支流连接更多的地区。与此同时长江的航运还可以通过江海直达船和海洋航运联运，让内陆众多经济发达的地区都能间接获得出海的机会。
一条河流的航运价值与水量，流程，人口和经济状况成正比。与流向有关。世界水量最大流程很长的河流亚马逊河和扎伊尔河，处在热带雨林区，人烟稀少，工矿业落后，航运价值无须开发。密西西比河处在美国中部，各项指很好，但河流指向贫苦的中美洲，市场限制了它的流通量。唯有中国的长江：水量比密西西比河大，航道深，流程长，支流如网，沿岸城镇星罗棋布，工商业发达，自西向东指向东亚.北美，并与中国沿海南北互通，称为水上交通大动脉，自然条件全球首屈一指。欧洲莱茵河虽然航运业发达，但水量和长度远远不能和长江比。