请问碳酸锂价格会跌到多少？

「人汽」新能源汽车“掀桌子”风暴还将更加猛烈

作者：王珊珊

谁也不曾预料，曾经如日中天的碳酸锂价格会走出一轮魔幻式下跌行情。

截至3月31日，电池级碳酸锂均价已跌至30万元/吨以下，相比2022年11月60万元/吨的的历史高点，跌幅已超过50%，而且下跌速度还在不断加快。

从资本市场来看，跟着碳酸锂价格一起下跌的还有新能源板块的企业股价。以至于有这样一个递进式逻辑：新能源产业链的困境是磷酸铁在等铁锂厂给单，铁锂厂在等电池厂给单，电池厂在等车厂给单，车厂在降价等消费者买单，然而消费者都套在了新能源股票上……

锂价降了，但车企并没有笑出来

众所周知，动力电池在新能源汽车的成本中占到接近一半，对新能源汽车的产量起到决定性作用。

回望2022年，动力电池价格高企，各大新能源车企叫苦不迭，甚至抱怨自己是在给“宁德时代打工”。为了更好地控制动力电池上下游产业链，不少新能源车企还开始围绕锂矿进行资源争夺，在国内外投资锂矿公司。

然而，进入2023年，随着供需关系的转变及市场情绪的低迷，碳酸锂的价格被打下了神坛。

按照常理推断，随着碳酸锂价格的下降，新能源汽车的生产成本也将逐渐降低，意味着整体盈利情况很可能出行好转。

但是，事与愿违。谁能料想到，年初以来的这波价格战攻势会如此迅猛。阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏就感叹，全面降价的情况是他从业30年来没有遇到过的情况。

从公开信息看，新能源车价格战的优惠幅度颇大，动辄两三万元，一些不足十万元的入门级电动车，也给出了几千元至上万元的优惠，远超碳酸锂价格腰斩带来的成本下降。

据行业人士测算，以每辆车40-50公斤的碳酸锂用量来看，碳酸锂每下跌10万元，电池成本约下跌4000-5000元，从去年60万元/吨的高点到30万元/吨，整车的上游锂成本将约降低1.2万元。

新能源汽车市场不是一个百米冲刺，而是一场马拉松。要追求健康的发展模式，保持合理利润是行业发展的前提。诚然，碳酸锂价格下让车企更有底气进行价格战，但这并不意味着企业必须去参与价格战。按照吉利汽车集团CEO淦家阅的说法，“更要追求价值战”。

去年，沃尔沃汽车CEO JIM ROWAN曾预测，2025年，电动汽车将与燃油汽车同价。对此，奔驰的首席技术官Markus Schäfer和雷诺集团CEO Luca de Meo反驳说：这不可能。

根据国际能源署预测，2030年，电动汽车将占全球销售车辆的60%以上。但考虑到电动车电池对于锂、钴和其他原材料需求巨大，这一数字或许过于乐观。

价格战还将持续

从本质上看，目前进行的这场新能源价格战不同于以往的任何一场，它不是压榨经销商和车企短期利润的去库存、抢份额之战，而是对各个企业产品、技术、体系能力的全面较量。

特斯拉是中国新能源汽车市场公认的“鲶鱼”。不久前，特斯拉在美国再次大幅下调价格，将其两款最昂贵的汽车——Model S和Model X价格分别降低了约5000美元和1万美元。

尽管在全球范围多次下调价格，特斯拉依然是地表最赚钱的新能源车企。财报数据显示，2022年特斯拉实现了16.8%的营业利润率，净利润翻番增长，并创下131万辆的交付纪录。

事实上，每一次产品价格调整的背后，是特斯拉对于接下来一段时间成本变化上的预测。

在投资者日上，特斯拉展示了一体压铸、4680电池技术降本的手段，喊出“下一代平台”降本50%的口号，囤积起新一轮价格战的弹药。这意味着，其他新能源车企想要打赢与特斯拉的这场价格战，非得在底层技术和产品价值上有所重构和革新不可。

在国内，包括吉利、小鹏、蔚来都已跑通了大构件的一体压铸生产技术；多个中国车企已投资或计划投资数十亿元，用于租用或建设自有的超算中心，供自动驾驶模型的训练迭代。

很显然，对于绝大多数尚未实现盈利的新能源车企来说，摆在面前的将是一场更为艰辛的价格持久战。

赛道还将更加拥挤

大规模的价格战绞杀下，淘汰赛也一触即发。其中，以紧凑型燃油车为销量主力的合资品牌正受到最大规模的冲击，部分厂商销售终端已经失灵。当价格降至低点，后续将难以回升。

与此同时，消费者的心智已经出现转变。如果说2022年的新能源是趋势，那么2023年的新能源已经转变为“主流”。

一个非常重要的原因，就在于新能源对于燃油车的替代。2月10日，比亚迪推出9.98万元的冠军版秦Plus-DMi之后，更是开启了“油电同价”的大幕。

新能源车对于传统汽车的产品价值同样在进行重构。在燃油车体系里，一款车型如果持续热销，厂家势必会放缓它的生命周期和更新迭代节奏，以使成本最低、收益最大。

但在新能源时代，这个做法已经行不通了，需要车企通过全新的团队与部门整合、全新的组织架构与运营思维，去适应新时代的节奏。比如，长安和吉利都在单独建立新能源品牌，不受传统团队的影响，可以明显感受到，新势力的团队效率是远高于传统合资的。

今年1-2月，新能源车渗透率持续走高达到28.7%，相比去年同期18.7％，增加了10个百分点。据业内人士判断，全年国内新能源汽车销量将有望提升至850万-900万辆。

在新能源汽车市场持续火大背景下，我国汽车产业投资也开始呈现出前所未有的增长态势。根据国家统计局公布的最新数据，今年1-2月，汽车制造业投资增长达到23.8%，处于近6年来历史最高位。

大量热钱涌入，也就意味着赛道更加拥挤，中国汽车业的价格绞杀、品牌生存战，还将更加热烈。

【本文来自易车号作者人汽，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

碳酸锂价格重回50万元/吨大关，这会给相关行业造成哪些影响？

多家第三方平台碳酸锂均价已突破49.5万元/吨，正向50万元/吨关口逼近。在现货市场上，碳酸锂单笔交易价格已突破50万元/吨，最高已达52万元/吨。目前，上下游点对点碳酸锂多头合约价格在49.3万元/吨以上。

近年来，下游锂电池厂商扩张速度快于上游锂供应增量，这导致中短期锂供应继续处于相对紧张的局面，锂供需平衡仍需一定时间。受益于终端新能源汽车市场规模的快速增长，碳酸锂价格从2021年下半年开始“上了火箭”。2022年3月,电池级碳酸锂的平均价格超过500000元/吨。受公共卫生事件影响，市场景气度从2022年4月开始下降，碳酸锂价格一度跌至46万元/吨。自2022年8月以来，下游采购和库存需求恢复，碳酸锂价格迅速上涨。

目前，下游新能源汽车和储能的需求扩张速度仍在提高。“金九银十”消费季提振需求，下游企业积极囤货。福宝数据显示，仅在2022年发布的产能计划中，磷酸铁锂产能超过246.7万吨，三元共聚物材料产能超过26万吨。因此，在未来相当长的一段时间内，锂的需求是强劲的。碳酸锂价格将再次回归50万元/吨，这无疑会对下游正极材料和电池厂商造成更大的成本压力，这也引起了监管层的持续关注。碳酸锂的价格上涨的背后，都有原材料成本的支持。

随着中国新能源汽车产业的快速发展，上游原材料的瓶颈问题越来越受到关注。工信部多次提出，提高锂、镍、钴、铂等重点资源配套能力，适度加快国内锂、镍等资源发展进度，当务之急是加快国内锂资源的开发。

2022锂电池原材料会下跌吗

2022锂电池原材料可能会下跌。碳酸锂的价格，从9月份的19万/吨逆着市场认知爬升至目前的30万元/吨，但看看锂电产业链公司的股价，跌去30-40%的很多。

2022年开门首日，锂电池板块领跌全市，其中西藏珠峰跌停，藏格矿业、西藏城投大幅下挫，前期热门标杆股天齐锂业、赣锋锂业、盐湖股份等均有不同程度的下跌，就连一路坚挺的宁德时代同样大跌;今天，锂电板块继续大幅下挫。

锂矿还是周期产品，虽然锂价一直上涨，但股价已经反映，甚至透支了锂矿企业的未来业绩，不少投资机构为了参与抱团锂电股，已经把估值推后到5年甚至更远;二是，锂矿的大逻辑不变，但估值明显已经被推得太高，加上产能在2022、23年集中释放，市场的预期发生转变。

碳酸锂价格上涨不止10倍 电动车A00级市场面临全面坍塌？

2月5日，法定的春节假期还未结束，长城汽车股份有限公司的大楼里，欧拉的员工们已经早早回到了工作岗位。

但可惜的是，这次的“提前开跑”似乎并没有让他们在新的一年里少遇到些挑战。

2月14日，欧拉品牌向终端下发黑猫、白猫停止接单的通知，随后在网上引起巨大争议。持续发酵的舆论让欧拉在2月23日不得不以 CEO 董玉东公开信的形式，对外发布公告坦言，停产是因为“我们确实遇到了困难！”

姿态之低调让人不禁奇怪，究竟是多大的“困难”。

在当天的媒体沟通中，欧拉品牌CEO董玉东坦言，在2022年补贴退坡、原材料涨价之后，如今的黑猫每卖出一辆就要承受一万多元的亏损。

这大概是怎样一个水平？

2021年，黑猫、白猫的年销量为8.8万辆。倘若保持这一销量水平，那么2022年仅在这两款车型上，长城就要亏至少8.8亿。而在2021年时，整个长城汽车的利润也不过68亿元。

换句话说，欧拉亏不起了。

NO.1

[原材料涨价，“一台亏损一万多”]

按照董玉东的说法，事实上在开年之前，欧拉并没有停止接单的打算。

“黑/白猫诞生于长城旗下的专属电动平台，它不是油改电的车型。从前期研发的安全性、三电系统所有搭载的配置，我们都是奔着长远发展去的。”

而之所以选择暂停接单，董玉东略带无奈地说到，“真正起因是整个行业成本的上涨”。

早在2021年四季度，比亚迪、鹏辉能源、国轩高科等电池企业就曾陆续释放过涨价信号。而从原材料的角度来看，涨价甚至有些“触目惊心”。

以锂电池核心原材料碳酸锂为例，从2020年四季度到今年2月底，电池级碳酸锂的价格已经从4.4万元/吨一路上涨到了超过46万元/吨。在上涨不止10倍的同时，如今每天的涨幅仍旧超过万元。

与此同时，由于大部分的电池原材料矿藏分布在国外，更让涨价何时停止变得难以推断。

董玉东算了这样一笔账：

原材料涨价的成本转移到车企上，以30度电、续航300-400km的A00级车型为例，电池包的价格涨幅在3100-3500元之间。

再加上2022年新能源补贴退坡30%，每辆车的补贴额度减少3400元左右。仅此两项，就使得每辆黑猫、白猫多出了7000元的亏损。

2022年新能源乘用车补贴方案

而新能源积分交易价格的波动，更使得这种亏损雪上加霜。

自双积分政策实施以来，积分交易就是新能源车企收益的重要组成部分。以蔚来和特斯拉为例。在此前发布的财报中，2021年三季度，蔚来靠出售积分就获得了超过5亿元的收入；而2020年的特斯拉，正是靠着15.8亿美元的积分收入，使得全年利润扭亏为盈。

受供求关系和政策影响，自2018年中国开启新能源积分交易以来，积分的价格一直起起伏伏。

2021年，由于前一年的新能源汽车销量受疫情影响严重，连带积分也变得紧张。这一年每个新能源积分的价格一度上涨至2350-2500元。

但到了2022年，由于去年新能源汽车的销量同比增长了160%，积分也变得更加充裕。董玉东表示，按照长城的预测，今年的积分交易价格有可能下跌至500-800元/分。这也就意味着每辆黑猫、白猫的亏损还要再加上6000-7000元。

“如果2022年新能源车的年销量能达到420万辆甚至更高，积分就会更加不值钱，到时候一分可能会变成200块钱。”

再加上2023年新能源补贴有可能完全取消，董玉东直言，“如果按照现在的卖法，到时候我们每辆车将亏损17000元，这还是电池不继续涨价的情况下”。

NO.2

[“精品小车”，处境尤为艰难]

事实上，受成本上涨影响，此番决定停止接单的并非只有欧拉一家。早在去年11月时，长安旗下的奔奔E-Star也曾传出停止接单的消息。

彼时，长安新能源也曾给出和欧拉相似的回应：“我们并没有停产，正在积极组织排产，努力给用户交车，由于订单羁押严重，为了更好的服务用户，我们是停止收订，继续交车。”

时隔三四个月，当汽车产经近日向长安新能源4S店询问奔奔E-Star的情况时，销售人员表示，5万元以下的国民版有现车，而5万元以上的高配版本还需要等。同时在易车等论坛上，高配版等车已经数月的网友不在少数。

据车fans创始人孙少军介绍，在今年的汽车市场中，5-10万元的A00级车处境更为艰难。补贴退坡、芯片短缺等造成的影响，对这个价格区间的车型影响更大。

盘点市场上售价5-10万元的A00级车不难发现，如欧拉黑猫、白猫、零跑T03等车型，往往在推出时就打出了“精品小车”的定位，智能网联、辅助驾驶等功能应有尽有。用董玉东的话来说，“它的基础成本构成是非常大的”。

而5万元以下的A00级车，如宏光MINI EV等，续航里程原本就低于300km，除本身就不享受国家补贴之外，芯片方面，它们由于智能化程度原本就更低，对芯片的需求量也更小。于是当补贴退坡、芯片短缺来袭，所受影响反而较小。

至于级别更高的车型，由于舒适性、豪华性的配置增多，三电等基础成本的占比相对更低，电池涨价的影响也往往更小。

NO.3

[困境之下，停产、涨价成普遍操作]

根据乘联会数据，2021年，A00级新能源汽车的年销量接近90万辆，是整个新能源汽车市场中占比最大的一块。

“对于不同企业来说，每个人的诉求是不一样的。有人是为了平衡积分压力；有些虽然是赔本赚吆喝，但意在资本市场、IPO等目的；还有一些是政府的推动，大家理念都不一样”。

对于车企为何纷纷布局A00级市场，董玉东如此分析道。

而这，也决定了不同车企在面临成本上涨压力时采取的措施不尽相同。

董玉东说，黑猫、白猫在诞生之初，其目的是为了平衡长城汽车的双积分。

不过数据显示，到2021年时，长城汽车已经从2018年时排名前十的油耗负积分企业转变为了排名前十的新能源正积分企业。这也就意味着，黑猫、白猫在一定程度上已经完成了自己的历史使命。接下来，发力10万元以上利润更为可观的高级别市场才是当务之急。

与长城类似，长安新能源董事长杨大勇也表示，他们推出奔奔E-Star时，双积分也是重要原因。除此之外，还有作为国企在行业转型方面的担当。但实际上，这一车型并不赚钱。

今年的长安新能源正在规划一款全新的A级电动车型C385，按照杨大勇的规划，“等C385卖好了，我就不一定做奔奔了，因为它亏得太厉害了。”

而对于更多企业而言，为迅速缓解亏损，涨价、降配就成了权宜之下的普遍选择。

新年以来，同样定位5-10万元区间的哪吒V、五菱Nano EV等车型先后官宣涨价。

而零跑T03在年度改款时，直接将售价从5.98-7.68万元提升到了6.89-8.49万元。虽然在部分配置上有所提升，但仍有不少消费者认为，其性价比实际上在下降。

以最高配豪华版为例，新款的变化仅有165/55 R14轮胎升级到了165/55 R15轮胎，但价格增加了8000元。

更普遍的变化还体现在终端优惠的减少上。

以奇瑞小蚂蚁、上汽科莱威、思皓E10X等车型为例，4S店纷纷表示，目前基本上没有任何优惠。一位打算订购科莱威的消费者因此抱怨，一款售价四五万的小车，几个月内落地价贵了1万，“我能平衡？我能睡得着觉？”

NO.4

[A00市场，何去何从？]

易车研究院的调研数据显示，在2021年代步车意向用户的购车关注因素中，价格是他们最为在意的方面。一位汽车行业的投资人甚至直言，“A00级新能源汽车市场只讲究性价比”。

这也就意味着对于这个细分市场的车型而言，上调价格并非长久之计。

董玉东也表示，黑猫、白猫之所以选择停止接单而非涨价，就是因为“涨价对A00级产品有致命性的打击”。

“消费者不会知道你三电系统有多大成本，不会理解所有的成本构成，他只认这个车在这个尺寸里头原本是多少钱。”

对于A00级新能源市场，孙少军也表示，在巨大的成本压力下，它们最终的结局只能是停产。欧拉黑猫、白猫只是明确地迈出了这一步而已。

那么，当主流车企们纷纷将原本的A00级车型停产时，市场上尤其是低线市场的代步需求将如何被满足呢？

在董玉东看来，这并不是一个需要担忧的问题，“这个市场里头，未来会有一些以前的低速电动车升级上来”。

事实上，在2021年时，A00级市场上就已经出现了雷丁芒果、朋克多多、