珈钠能源完成 Pre-A+ 轮融资，该公司未来发展前景如何？

pre-a轮融资是什么意思

Pre的意思是前期，Pre-A就是A轮之前的融资。Pre-A轮融资一般指的是介于“天使轮融资”与“A轮融资”之间的融资阶段，一般金额介于“天使轮”与“A轮”之间。有的创业公司在估值不理想、资金困难、但又没有达到A轮阶段的规模等情况时，Pre-A可以看作一个缓冲阶段，可以让创业者资金压力缓解，也可以拉入新的投资人。
Pre-A轮融资一般指的是介于天使轮融资与A轮融资之间的融资阶段，一般金额介于天使轮 与A轮之间，业务上相对成型但是没有站稳。
一、Pre-A的出现可能有以下三个原因：
1)项目已经在市场中厮杀，产品趋于完善，商业模式有基本轮廓;
2)口袋快要见底，但项目还未跑通，比如盈利模式还未证明，产品依然有缺陷;
3)投资人看好项目，急于占坑。
对投资人来说，pre-A轮项目已经有天使投资机构背书，价格较A轮更低，但由于产品尚未成熟，商业模式不够清晰，风险较A轮更大。若商业模式已经比较清晰，产品成熟在即的项目，投资人还是比较欢迎的。
二、A轮B轮C轮的区别：
1、PreA轮——一定规模
PreA轮是一个夹层轮，融资人可以根据自身项目的成熟度，再决定是否需要融。倘若项目前期整体数据已经具有一定规模，只是还未占据市场前列，那么可以进行PreA轮融资
2、A轮——完整商业模式、业内领先
对于拥有成熟产品，完整详细的商业及盈利模式，同时在行业内拥有一定地位与口碑的项目，哪怕现阶段可能处于亏损状态，也可以选择专业的风险投资机构进行A轮融资。
这一阶段融资人已经不可能只凭借idea融资，而是要有用户，包括日活、月活，要有自己的商业模式，有能与竞品抗衡的成熟产品，有一定市场位置。
3、B轮——已验证模式、业务拓展
经过一轮烧钱后，项目已经有了较大的发展，商业模式与盈利模式均已得到很好地验证，有的已经开始盈利。此时，融资人可能需要资金支持推出新业务、拓展新领域，那么就适合以说服上一轮风险投资机构跟投，或寻找新的风投机构加入，又或是吸引私募股权投资机构(PE)加入的形式，开始新一轮的B轮融资。
4、C轮——成熟项目、 行业前三
如果此时融资人的项目已经非常成熟，在行业内基本可以稳坐前三把交椅，正在为上市做准备，那么就适合进行C轮融资。此时除了可以进一步拓展新业务，也可以为补全商业闭环、准备上市打好基础。
5、D轮、E轮、F轮——C轮升级版
需要特别提出来说的是比较有“中国特色”的pre-A轮或者A+轮融资（同样可以是在B轮、C轮等）。这是什么意思呢？就是你明明没有初具规模，钱却烧没了，那就先来个pre-A轮江湖救急；或者在A轮融完以后，又有大咖看你不错，想投你你的业务，但你还没有新的业务进展，估值也基本没有变化，所以来了个A+轮。
因此，不同阶段的商业计划书画风也各有不同。本文仅代表个人看法。

A轮融资达到亿元，这是什么概念？能够说明公司发展前景很好吗？

引言:众所周知，随着我国经济不断发展，同时也促进了越来越多新型经济方式出现。股票，基金这些对于一些普通人来说是新型经济形式，而融资是对于一些公司来说常见经济发展方式。A轮融资事事为近几年来新出现名词，那么A轮融资试什么，下面就让小编来带大家了解一下。

一、概念

对于我们大多数人来说，我们可能都听说过a轮融资，那么对于a轮融资又有多少了解。a轮融资就是意味着这个公司所生产产品已经成熟，在投入市场使用后一段时间得到很多人称赞，同时也是该公司有完整盈利模式，而a轮融资就是在企业获得利润之后对其他人所进行吸引，从来让更多人对他公司进行投资，能促进该公司在以后能获得更多利润。

二、前景

对于有些公司来说，他们有时在a轮融资时融资金额就已经达到1亿元，而这1亿元对这些公司来说，在a轮融资时就已经能取得这样好成绩，可以代表着这些公司发展前景将会越来越好。而对于有些公司进行融资时，我们要在融资资金快用完时，就应该开始下一轮融资，而促进公司能正常运转，在进行融资对于融资时间也应该尽量缩短，只有进一步缩短能让公司焕发出更强活力，同时，公司也应该在a轮融资时应该要注意分配好各个股东所占股份。

三、总结

对不同经济发展方式，也满足了不同人经济发展需求，同时也可以让跟别人能得到更高收益，来使家庭收入能变好，从而能使生活品质能得到进一步，对于我们大多数人来说，虽说融资与我们关系不是很大，但是股票和基金却与我们息息相关，所以我们要谨慎选择，从而更好保障自己权益。

嘉化能源2021年前景？嘉化能源上市时股价是多少？股票嘉化能源行情如何？

化工行业对我国国民经济有很大的影响，其发展状况关系到国民经济的发展道路。不仅如此，自"十二五"以来，在科技水平的不断提高的时代背景下，化工行业已经位于迅速发展通道，而且化工产品一直保持在10%以上的市值增值率。

既然化工行业扮演着越来越重要的角色，那么我们是不是可以成为其中的一员呢？今天来好好说说一家化工行业的上市公司-嘉华能源！

在正式研究嘉化能源之前，大家先看看这份化工行业龙头股名单，动动小手点击就可以领取：宝藏资料：化工行业龙头股一览表

一、从公司角度来看

公司介绍：嘉化能源前身的名字是，浙江嘉化工业园投资发展有限公司，最开始在2003年创立，于2014年上市。

公司的主营业务范围是蒸汽、氯碱、邻对位、脂肪醇（酸）和硫酸五大系列产品，目前产汽量1180吨/年，氯碱系列产品生产能力29.7万吨/年，邻对位系列产品3万吨/年，脂肪醇（酸）系列产品20万吨/年，硫酸系列产品生产能力30万吨/年。

跟各位说完嘉化能源的公司情况后，那嘉化能源公司的亮点在哪里呢，我们先来看一下，投资的话效果如何呢？

亮点一：循环经济优势

热电联产是嘉化能源的核心生产方式，能够提供一个完整的经济产业链给 生产基础无机化工、有机化工中间体和油脂化工，是公司几大系列产品的配套优势。电联产装置在工作的同时可以生的电力可以为氯碱装置生产使用，节省相应的电能成本。

公司的邻对位和脂肪醇(酸)等化工新材料不仅能够完全利用水、电、汽等配套资源，关键是基础化工产品还能提供比较低的成本，更快捷的输送配套原料，大大减少了生产的成本。

完整的循环经济产业链使公司的每一系列的单项产品都能通过配套优势增强各自的市场竞争力，又可以通过产品的聚合效应让公司的整体效益和综合实力更上一层楼。

亮点二：物流和区位优势

嘉化能源所处在的地理交通位置很优秀，成为了长三角地区当中的一个很关键的交通枢纽。另外，与公司距离仅有5公里的嘉兴港，具有可把外海“大进大出”集疏运、内河水运成本低和能耗小的优势。

此外，嘉化能源还连接了3个万吨级的液体化工码头管道，在海上运输和陆地运输都如此方便快捷的条件下，可以带来很多好处，比如说减低运输成本以及有助于公司整个销售网络的稳固壮大。

内容比较多，这里不便一一列举，里面有更多跟嘉化能源有关的深度报告和风险提示，都被我整理在这篇研报当中，想要了解的点击即可查看：【深度研报】嘉化能源点评，建议收藏！

二、从行业角度来看

当前，我国和地方政府已出台对于促进化工行业产业结构调整和优化升级、提高产业集中度、改善竞争环境、实现良性协调发展的政策。因此在未来化工行业将面临着加快发展和绿色发展的瓶颈。深信在国家的推动下，我国化工行业将会持续地突破瓶颈和快速增长。

总体而言，嘉化能源具有循环经济的发展方式和物流优势，是符合国家所要求的可持续环保发展的政策，是一家值得称赞的上市公司。

可是文章发出时间较晚，如果想知道更多有关嘉化能源的未来行情的信息，可以通过这个链接查看，还有业务熟练的专业人员为你解答股票方面的专业问题，可以咨询下嘉化能源的估值到底是高还是低呢：【免费】测一测嘉化能源当前估值位置？

应答时间：2021-11-10，最新业务变化以文中链接内展示的数据为准，请点击查看

中国新能源汽车弯道超车之后怎么走

中国新能源汽车弯道超车之后怎么走？

据中国汽车工业协会公布的最新数据显示，我国新能源汽车产销量连创历史新高，2022年1至11月份，新能源汽车产销分别完成625.3万辆和606.7万辆，同比均增长1倍，全年总销量可望超过660万辆，比前一年的352万辆增长近一倍，市场占有率也达到25%。

去年前11个月，我国汽车出口278.5万辆，同比增长55.3%，2022年，中国汽车海外出口将有望突破300万辆。

值得注意的是，25%的市场占有率已超越《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》中“在2025年新能源汽车市场渗透率达到20%”目标。

这个数据背后，显露着我国新能源汽车产业持续向好的趋势，也意味着自我国在全球范围内率先推出新能源汽车产业化并首次强调“弯道超车”思路后，历经十余年的进取之路，这一细分市场正在“化曲为直”，驱动中国汽车产业整体发展实现由追赶向领跑的转变。

就像田径比赛中“弯道比技巧，直道比实力”那样，进入新赛段的中国新能源汽车产业接下来要迈出的每一步，都决定着这场全球化较量的输赢。

弯道是机会，直道存危机

根据国家此前发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，要求产业以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”，布局整车技术创新链。以发展纲要为指引，目前国内已经存在包括混动、增程、纯电、燃料电池等在内的多种新能源动能路线，各车企也于不同角度和程度上推进着量产节奏。

在这一轮的动能切换过程中，自主品牌显然是最大的受益方。据乘联会数据显示，2022年前11个月，新能源乘用车销量排名前十位的企业销量合计为364.31万辆，同比增长1.16倍，占新能源乘用车销售总量的72.3%。除特斯拉外，自主品牌（含造车新势力企业）已占据前十中的九席。

除此之外，以最新12月公布的最新销量来看。比亚迪12月汽车销量为23.52万辆，同比增长137.3%，2022年全年累计销量186.35万辆，同比增长208.64%；广汽埃安12月销量30007辆，同比增长107%，2022年累计销量27.1万辆，同比增长126%；2022年哪吒汽车累计销量152073台，同比增长118%；零跑汽车累计交付111168辆，同比增长超154%；同时，“蔚小理”2022年累计销量分别为122486辆、133246辆、120757台，均实现了不同程度上的同比正增长。

与自主品牌强势的市场表现形成鲜明对比的，是合资品牌在新能源汽车领域的“低迷”。结合数据观察，2022年1-10月份，自主、主流合资品牌在新能源乘用车零售市场的占比分别为84.9%和5.6%；11月份，中国自主品牌新能源车的渗透率为56.5%，主流合资品牌新能源车渗透率仅为5.2%。

数据所反馈出的，是借“弯道超车”机会，自主品牌于新能源汽车赛道上取得的领先。即使近几年因疫情问题还导致出现过各种缺芯、断供等各种限制产业发展的问题，但在政策的推动下，主动发力和被动借力的结果显而易见。

然而，就像每一位领跑者都有被超越的担忧那样，当弯道转向直道，或许自主品牌面临的挑战也相对更大一些。

首先，是外部环境带来的影响。

一方面在于新能源汽车补贴政策退坡带来的影响。到2022年年底，延续了十几年的新能源汽车补贴政策将正式作别历史舞台。短期来看，政策退坡对新能源车企的销量会有小幅度透支，大概率会延续到明年的一季度。长期来看，就是在新能源汽车智能化、持续渗透趋势不改变的前提下，要求新能源车企能够平衡销量与利润两个指标的关系。

之于自主品牌而言，明年的市场可不仅仅是考验在“涨价”与“不涨价”之间做取舍的决心有多强，而是直接穿透到产品定义能力、供应链能力、品牌溢价能力等维度上来。借用巴菲特那句“当潮水退去后，就知道谁在裸泳”，当明年再也没有政策的襁褓，诸位是预留了“进”的空间，还是“退”的余地呢？

另一方面是消费者对自主品牌新能源汽车的认知并不足以支撑更多的上量。此前，德勤发布的《2022年全球汽车消费者研究》报告称，“中国消费者对于纯电动车更感兴趣”。将这一调研结果进一步拆解，显示年轻人对新能源汽车的接受程度更高，尤其是40岁以下新能源车消费群体占比高达84%，而男性占比也超过了91%。

虽然报告的取样人群存在一定的局限性，但却透露着一丝“你很难说服燃油车的拥趸去买一辆新能源汽车”的意味。并且也不要忘了，宏观层面上的自主品牌崛起，并不能从微观角度上完全改变消费者对自主品牌的偏见。

那么，当“自主品牌”“新能源汽车”这些标签撞上有着“豪华品牌或合资品牌”“燃油车”消费特征的人群，如果不能擦出更多的火花，那么就只会彼此闪身躲避。

其次，是合资品牌的施压。

当下可以笃定地说自主品牌新能源汽车走到了合资品牌的前面，但却不能自以为是地认定“慢了”的合资品牌就是“垮了”。当大众ID.系列、福特电马、本田e:NS1/e:NP1、丰田bZ4X、日产Ariya如过江之鲫般涌入国内市场，江面上自主品牌难免也要将帆扯得更紧一些。

何况，合资品牌对新能源汽车市场排兵布阵的背后，都有着与“碳中和、碳达峰”有关的发展指引做支撑。

大众汽车集团将通过“2030战略”，计划于2026年在新平台生产纯电动车，到2030年时纯电动车占比达到50%；福特的电动化目标是到2030年底，纯电动车型占其全球销量40%~50%；本田计划到2030年在全球市场推出30款纯电动汽车；丰田在电动车战略发布会上发布了16款纯电动车，力争到2030年纯电动车年销量达350万辆；日产将通过“日产汽车2030愿景”，到2030年推出23款电驱化车型；2025年，上汽通用将推出10款以上基于奥特能电动车平台打造的国产新能源车型；北京现代计划到2025年实现燃油车全面混动化。

上述列举的这些企业主张，何尝不是这些车企以合资模式进入中国新能源汽车市场的决心？如果再去聚焦这些合资品牌通过多年对中国市场的深耕，已经拥有的相较自主品牌更为扎实的经销体系、更为完善的供应链、更为丰厚的研发经验、更为充分的品牌影响力等现实——承认吧，暗流涌动的另一种说法，就是“变数”。

千里之行，始于基建

“积沙成塔,积水成渊”，任何一个长远目标达成的前提，都需要围绕基建下功夫。之于当前的中国新能源汽车产业而言，将每一步落在完善动能路线、突破电池技术、调整经销模式、提高智能化水平、丰富新能源汽车配套上，仍然是保持竞技身位的关键所在。

其一，进一步完善动能路线。

当前，在全球控制碳排放的大背景下，在我国“3060双碳”发展规划下，汽车动能切换路线势必将矢志不移地贯彻下去，也就要求自主、合资以及豪华车企将下一阶段的发展重心继续往新能源领域倾斜。

不仅是响应政策的唯一举措，也是为自身在市场竞争中博得话语权的唯一机会。

需要提醒的是，之于部分将混动、增程视为传统能源向新能源切换有效方案的车企而言，上海于明年全面取消插电式混合动力汽车（含增程式）专用牌照额度的举动，一定程度上暗示了，未来或将有更多城市会以有限的道路资源去支持更多的纯电动汽车和燃料电池汽车应用，当下就需要以前瞻性的思维去规划应对消费环境变化的方案。

其二，加强突破电池技术。

作为新能源汽车的核心部件，动力电池技术的领先性决定了新能源车企对竞争的抗性。综合过往的信息，各车企和电池制造商于这一领域已经积累了多元的技术储备。像比亚迪刀片电池、长城无钴电池、广汽埃安海绵硅负极片电池技术、宁德时代钠离子电池、特斯拉4680电池、蔚来150kWh固态电池等。

虽然动力电池技术通过不断革新让车辆续航来到了新的里程，但不容忽略的是，随着我国新能源汽车产销量的进一步扩大，日益增长的动力电池需求量背后是上游生产资料仍然维持紧缺的状态。

从相关预测中看到，国内锂的消耗量2025年将达到24万吨，2030年将超过40万吨；中国的锂、镍和钴对外依存度2030年分别达到80%、92%和98%；储量方面，我国锂资源占全球的储量只有5.5%左右，镍和钴相对比较匮乏。

一边是日益增长的制造需求，一边是相对缺乏的资源储量。在此背景下，关于新的电池超导体材料的应用，就成为每一个车企和电池制造商未来要面临的大课题。而技术突破后的成果除了会体现在车辆续航更长、冬季用车体验度显著提升等方面，也能有效避免动力电池未来有可能出现供应短缺的情况。

其三，调整经销模式。

在2022年中国汽车流通行业年会暨高峰论坛上，中国汽车流通协会汽车市场研究分会秘书长崔东树表示，对于新能源汽车的未来发展而言，“目前的直营模式跟代理模式是不可维系的”。

这一观点的提出，将汽车生产方与销售方的关系再次摆到业界面前。客观来说，新能源车企为了提高经营效率而推行的直营模式，存在成本高、管理压力大的困难。由此折中的代理模式，实则是经销商依旧承担大部分经营成本，车企收回开票权后的“财务意义上的直销”，一定程度上出现了营销环节与销售环节的断层。

崔东树谈到：“当前车市发展面临新的结构性调整，中国新能源车市场有向中小城市、县乡市场发展的态势，但直营模式和代理制只能在大中城市得到发展，在中小城市、县乡市场难以渗透。相比之下，经销模式更能适应中国各类区域市场。”

而这种意见，或许能引发坚持采用直营和代理模式，强调经营渠道架构一致性的新能源车企更多的思考。

其四，提高智能化水平。

“上半场的成功为我们打赢下半场提供了经验，但智能化的下半场会面临更多的挑战。”在日前举办的2022全球智能汽车产业峰会上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在致辞中如是说。

当“智能化”成为我国新能源汽车下一阶段发展的主旋律，也侧面反映出了我国在车规级芯片领域的短板：“汽车芯片目前国内供给度不到10%”。

在此背景下，坚持投资芯片公司、与国内芯片厂商共同研发、自研芯片等做法，就是车企面对智能汽车时代，对自身体系能力的有效加强。值得高兴的是，中国车企已经在往这个方向上迈进。

综合过往信息，去年9月26日，地平线发布消息称，已获得奇瑞汽车的战略投资并完成交割。根据双方协议，该笔资金将主要用于车载智能芯片的研发迭代与量产应用；11月15日，比亚迪发布公告称，终止推进比亚迪半导体分拆上市事项，主要是为了开展大规模晶圆产能投资建设；12月15日，吉利科技集团旗下浙江晶能微电子有限公司宣布完成Pre-A轮融资。该轮融资主要用于功率半导体模块的研发投入、产线建设以及技术团队搭建等方面。

其五，丰富新能源汽车配套。

当然，我国新能源汽车产业接下来的发展除了依赖车企和相关企业的主观能动性，也同样离不开配套政策的支持。

据中国充电联盟发布的数据显示，2022年1-11月份，充电基础设施增量为233.2万台。其中，公共充电桩增量同比上涨 105.4%；随车配建私人充电桩增量持续上升，同比上升316.5%。截至11月底，全国充电基础设施累计数量为 494.9 万台，同比增加 107.5%。

结合去年1-11月份新能源汽车606.7万辆销量，同期桩车增量比为1：2.6。相较《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》中要求的“至2020年，我国新能源汽车车桩比要达到接近1:1的水平”仍然有提升的空间。

按照中国汽车技术研究中心去年发布的数据，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，2025年累计退役量预计约78万吨。随着新能源汽车产业在今年的爆发式增长，2025年动力电池累计退役量或将远超预计的数值。

虽然五部委去年曾联合印发了《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》，明确将对废旧动力蓄电池进行必要的检验检测、分类、拆分、电池修复或重组为梯次产品，使其可应用至其他领域的动力电池梯次利用方案。但是，电池回收企业在生态设计、梯次利用、有价金属高效提取等关键共性技术和装备方面仍然尚待突破。

去年12月，我国印发了《扩大内需战略规划纲要（2022－2035年）》，提出优化城市交通网络布局，大力发展智慧交通；推动汽车消费由购买管理向使用管理转变；推进汽车电动化、网联化、智能化，加强停车场、充电桩、换电站、加氢站等配套设施建设。而实现这些规划，也需要技术、资本等多重因素的推动。

2022年是中国新能源汽车从幼稚走向成熟的一年，中国自主品牌也已在这个过程中取得了阶段性的胜利。虽然还有很长的路要走，但是相较于那个“弯道超车”的年代，眼下，驶入直道的中国新能源汽车产业明显带上了更多的确定性。

新能源汽车市场的发展趋势与未来前景

——预见2023：《2023年中国新能源汽车行业全景图谱》(附市场现状、竞争格局和发展趋势等)

行业主要上市公司：主要有上汽集团(600104.SH)、蔚来-SW(09866.HK)、理想汽车(02015.HK)、小鹏汽车(09868.HK)、广汽集团(601238.SH)、比亚迪(002594.SZ)等

本文核心数据：产销规模、竞争格局、渗透率

定义

依据《国民经济行业分类(GB/T 4754-2017)》，新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，包括插电式混合动力(含增程式)汽车、纯电动汽车和燃料电池电动汽车等。新能源汽车行业是指进行新能源汽车整车制造活动的企业集合。

新能源汽车按照能源供给和应用领域，有两种分类方式，具体如下：

2、产业链剖析：大型企业已实现后向一体化布局

从产业链角度来看，新能源汽车产业链上游主要包括电池、电机、电控等核心原材料及零部件供应;中游是指新能源汽车整车制造，按照用途可划分为乘用车、商用车等;下游包括新能源汽车充电服务、新能源汽车后市场服务等应用领域。

从新能源汽车行业上下游产业链参与企业来看，上游企业包含赣锋锂业、华友钴业等原材料供应商以及宁德时代、大洋电机等核心零部件供应商;中游的新能源汽车制造商主要有比亚迪、上汽集团等国产企业以及特斯拉、宝马等外资厂商;而下游主要有国家电网、上汽通用等新能源汽车充电及后市场服务商。大型企业如比亚迪等，已经实现后向一体化布局。

行业发展历程

“八五”期间，政府开始组织相关部门展开了对电动汽车及关键零部件的研发;随后电动汽车列入国家攻关项目。历经了一系列策划之后，2011年开始，新能源汽车试点工作如火如荼的开展，从试点到全面，目前我国新能源汽车行业正历经转型阶段，由“政策导向性市场”逐渐向“市场导向性市场”转型。

行业政策背景

我国新能源汽车行业的政策规划涉及购置补贴政策、节能减排政策、电池充电桩配套产业政策等，部分汇总如下：

我国新能源汽车高速发展，为世界经济发展注入新动能，2020年10月，国务院发布《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》，提出发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破，安全水平全面提升。纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高。

产业发展现状

1、新能源汽车供需水平较为平衡

受益于政策的优惠，我国新能源汽车市场从2014年开始快速发展，新能源汽车产销量大幅上升;随后2016、2017年受到骗补事件及补贴倒退的影响，产销量增速放缓。至2021年新能源汽车补贴政策敲定，新能源汽车补贴标准将在2020年基础上再退坡20%。根据中国汽车工业协会统计据显示，2021年国内新能源汽车产量为354.5万辆，同比增长159.5%。2021年新能源汽车的产量爆发式增长，主要是因为新能源汽车市场已经从政策驱动转向市场拉动，呈现出市场规模、发展质量双提升的良好发展局面，2022年新能源汽车不再享受补贴政策也是企业在2021年加大生产力度的原因之一。

根据中国汽车工业协会统计数据显示，2021年我国新能源汽车销量爆发式增长，达到352.1万辆，同比增长157.6%。2012-2021年，我国新能源汽车销量从2012年的1.28万辆到2021年的352.1万辆，实现了跨越式发展，可以看出我国消费者对新能源汽车的消费需求逐年攀升。

2012-2020年，我国新能源汽车产销率呈现波动性，范围在95%-103%之间，在合理的范围内小幅波动，说明我国新能源汽车行业整体供需较为平衡。2021年，我国新能源汽车产销率为99%。

2、新能源汽车出口量大幅增加

2017-2021年我国新能源汽车进口规模呈扩大趋势。2021年全年进口新能源汽车14.37万辆，同比上升10.03%。

注：海关总署的新能源汽车统计口径包括混合动力客车(10座及以上)、纯电动客车(10座及以上)、非插电式混合动力乘用车、插电式混合动力乘用车以及纯电动乘用车。

2017-2019年我国新能源汽车出口规模呈现逐年上升趋势。2020年全年出口新能源汽车22.29万辆，同比下降12.5%;2021年我国新能源汽车出口量及出口金额都大幅上升，总计出口量55.46万辆，同比增长148.8%，在出口金额方面，2021年我国新能源汽车出口金额为108.58亿美元，同比增长236%。

2017-2020年，我国新能源进口量大于出口量，处于贸易逆差状态。2021年，我国新能源汽车出口额首次大于进口额，由贸易逆差转为顺差。

3、新能源汽车渗透率高速上升

随着新能源汽车产业逐步发展，2014年我国开始出现私人购买新能源汽车，由此也开启我国新能源汽车元年。2015年全国进入新能源汽车产业高速增长年，在2015年11月，我国新能源汽车产销量在整体汽车行业里的占比首次突破1%关卡，我国也在这一年成为全球最大的新能源汽车市场。根据中国汽车工业协会最新公布的数据显示，2021我国新能源汽车市场渗透率(全国新能源汽车销量占全国汽车总销量比例)达到13.4%，较2020年大幅上升。

行业竞争格局

1、区域竞争格局

根据企查猫查询数据显示，目前中国新能源汽车注册企业主要分布在广东省。其次为江苏、山东等沿海省市;浙江、安徽、河南、湖北的新能源汽车企业数量亦较多。

注：颜色越深代表企业数量越多;数据截至2022年9月14日。

从新能源汽车产业上市公司的地区分布来看，广东省新能源汽车产业的上市企业数量最多，其中不乏广汽集团(601238.SH)、比亚迪(002594.SZ)、小鹏汽车(09868.HK)等龙头企业。江苏省新能源汽车产业的上市企业数量亦较多，有亚星客车(600213.SH)等上市企业，安徽省有蔚来-SW(09866.HK)、江淮汽车(600418.SH)、安凯客车(000868.SZ)、汉马科技(600375.SH)等上市企业。

注：颜色越深代表企业数量越多。

2、企业竞争格局

依据乘联会统计数据，2021年我国新能源汽车企业乘用车零售销量排名第一位的是比亚迪股份有限公司，2021年实现新能源汽车零售销量达到58.4万辆;其次是上汽通用五菱，实现零售销量43.11万辆;排名第三的是特斯拉中国，实现零售销量32.07万辆，其他企业排名如下：

行业发展前景及趋势预测

1、政策退坡，竞争加剧

随着我国新能源政策补贴退市，市场进入转型阶段，未来我国新能源汽车行业趋势如下：

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。