极星在上海成立汽车销售公司，该公司日后发展前景如何？

定位混乱，策略稀烂，极星在中国市场还有机会吗？

极星(Polestar)，这个在20多年前成立，彼时还是沃尔沃汽车旗下的赛车部门，如今已经是吉利和沃尔沃汽车旗下的高端电动品牌，在吉利的操盘下于去年成功在纳斯达克上市。

前不久，极星刚在国内正式发布了旗下的第一款SUV车型极星3。然而，这款新车似乎并未为极星带来正面的市场反馈。截止3月17日，此时距离极星在美股上市还不到一年时间，极星的股价已经从当初上市开盘价的12.98美元/股跌至了3.72美元/股，市值蒸发掉了70%。

按这样的趋势，极星或许会成为吉利在高端电动车投资领域的一次滑铁卢。

销量之谜

最能反映极星在国内市场尴尬处境的莫过于销量。

极星CEO托马斯·英格拉特曾表示：“极星的目标是在2025年实现29万辆的全球销量，相比2021年实现10倍销量增加。”想要达成这一目标，显然离不开中国市场。然而数据显示，2022年极星的全球销量为51500辆，经营亏损增加29%，至12.86亿美元，但官方并没有公布中国市场的具体销量。

不公布的原因相信大家很容易猜到，就是因为中国市场的销量数字过于难看。虽然官方不说，但我们仍然可以从上险量数据中大致知道，极星2022年的在华仅有1719辆。这个数字只能说是聊胜于无。作为一家生产基地设在国内，且还有吉利这样的大股东撑腰的车企来说，在国内市场仅有这样的销量，属实有点说不过去。

即使从2017年进入中国市场算起，截止目前为止极星在国内的累计销量也没超过四位数。要知道极星首款车型极星1上市时售价高达145万元，这可是声称要对标特斯拉，比肩超跑的超豪华品牌。特斯拉在中国一年能卖多少量就不必多说了，我们就看另一个超豪华纯电定位的保时捷Taycan，其在2021年国内市场就已经卖了7315辆。

有人可能说这种高达百万元以上的车型根本不是走量的主力车型，特斯拉走量也得靠Model 3和Model Y。那么极星的另一款走量车型极星2，指导价29.98-35.88万，目前市场优惠已经超过10万元，但仍然撑不起极星的销量。

这样的销量表现注定极星在中国市场边缘化的地位。

定价之惑

销量低迷的背后是极星混乱的产品定位和定价策略。

2018年，极星首款车型极星1上市，售价高达145万元，这个价格对于一个新品牌，放在当时来说就是一个没人会买的价格。而且极星或许是为了彰显自己的高端定位，还采用了限量销售的方式，结果可想而知，无人买单。

当然，这种先推出一个超高端车型塑造高端定位，再推出相对低价的量产车型的策略无可厚非。比如国内品牌蔚来当年也是先整出一款EP9电动超跑，再开售量产车型ES8。但毕竟这两款车型推出的时间相差无几，而且EP9在造势上可以说是非常成功。

而极星在首款车型没啥反响后，时隔两年才不紧不慢的推出了用来冲量的极星2。只是这款起售价不足30万元的车型虽然在网络平台上的广告打得不少，如今已经降价十多万元，却依然没有得到市场的关注。更糟糕的是其产品质量并不过关，从2020年10月开始就经历了三次产品召回，召回数量几乎已经涵盖了国内所有售出车辆，还被《消费者报告》评为十大最不可靠纯电车型之一。

更有意思的是就在前不久极星3正式在国内上市，售价又重回高端定位，69.8-79.8万元起。虽然这个价格比海外价格已经降低了18-28万元，但也还是快要接近中国新能源市场的天花板了。对比之下，连高合汽车都显得忽然有性价比了。在如今全球最“卷”的中国新能源市场，极星3从产品力上来看并没有能够碾压竞争对手的亮点，这也让如此的高价备受质疑。甚至在发布会上就有媒体直接看衰这款车的前景。

从极星3的定价也不难预计接下来将要发布的极星4和极星5，价格也不会低到哪里去。这种价格大跨度的反复，不仅反映出极星产品和定价策略的逻辑混乱，而且体现了极星对待国内市场的傲慢与托大。

换帅之乱

策略的混乱，其根源必然还是来自于决策者。从极星中国区负责人6年换5任，就能看出其内部决策的混乱。

2017年，沃尔沃方面指派沈峰出任极星中国区首任CEO，然而沈峰当年年底就离职而去。随后由沃尔沃亚太产品部副总裁吴震皓接任，其在位期间推出了极星1和极星2两款车，并将特斯拉作为极星的对标目标。

2020年，来自大众中国、曾在宾利任职的高竑又接任吴震皓，这一年极星2正式开始交付，随后开始爆发质量问题。高竑仅在位不到一年即离职，又换成了曾担任极星全球战略与发展部门的负责人以及沃尔沃集团高管的内森·福肖接手。

内森·福肖在位同样是刚过一年时间，2022年8月，极星中国再次换帅，由曾在凯迪拉克品牌任职过的冯旦接任。而冯旦上任后，极星至今发生了三件事情。一件是某知名汽车主播在网络平台爆料称，有极星2车主发生车祸后导致电池组受损，维修时被报天价换电价格，引起网络舆论一片哗然；另一件是极星2先悄然涨价，上涨幅度最高达到3万元，然后到年底的时候又开始“骨折价”甩卖。第三就是这次极星3的高价上市。

极星中国在6年时间更换5任负责人，如此高频率的“换帅”，本就不利于企业决策方向的稳定。这些高管中，有沃尔沃自家体系内的高管，也有来自凯迪拉克、大众等品牌的负责人；有中国本土精英，也有海外资深高管。他们每个人对市场的态度、决策或许都不一样。这才是极星策略混乱的根源所在。

到头来，每一位高管都只能在接手前任的烂摊子后，成为极星中国销量低迷的“背锅侠”。

结语：

成立于2017年的极星可以说是在中国新能源市场起了个大早，赶了个晚集。而且中国市场运营6年后，极星的品牌仍然是缺乏存在感的；在策略上，极星是混乱的；态度上，极星甚至还不如BBA之流来得有诚意。这样的极星，恐怕很难在中国市场寻得突破的机会。（文/优视汽车 老炮）

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5年换了5个CEO也难挽颓势，极星到底错在哪儿？

极星是沃尔沃汽车集团与浙江吉利控股集团共同拥有的全球高性能电动汽车品牌，从一开始就被寄予厚望，然而，背靠沃尔沃和吉利这两棵大树，极星却逐渐长成“扶不起的阿斗”，在中国市场的处境一日比一日糟糕。数据显示，2022年极星在全球销量为51500辆，但官方并没有公布在华的具体销量，不过从上险量来看，2022年极星在华销量只有千余辆。从2017年进入中国到现在，5年时间极星国内累计销量也只有四位数，当年直言对标特斯拉，结果成了笑话。

面对极星销量持续下滑的尴尬，极星自2017年独立后，已经在5年间更换了5位中国区负责人。极星中国区首任CEO是沃尔沃汽车派出的沈峰，在2017年年底离职后，由沃尔沃亚太产品部副总裁吴震皓接替，其在位期间推出了Polestar 1和Polestar 2两款车，发展目标是对标特斯拉。

极星首款量产车Polestar1于2018年4月上市，售价高达145万元，对标特斯拉Model S。2018年新能源汽车市场高速发展的苗头刚刚出现，特斯拉还未在华建厂，蔚小理还在解决生产资质的问题，传统车企对于新能源汽车还处于试探阶段。这时候谁愿意花一百多万元买一辆没听说过名字的新品牌？此时已经注定失败的它进入2022年后根本就查询不到销量。

2019年4月Polestar 2上市，相比Polestar 1高不可攀的售价，定位为紧凑型纯电动轿车的Polestar 2则显得亲民的多，售价为29.8-46万元，对标特斯拉Model 3，但彼时的Model 3已经开启国产降价屠城的模式，结果Polestar 2当年国内上险量只有300多辆，还不及人家的零头。

2020年，极星中国区又换了CEO，来自大众中国、曾在宾利任职的高竑，他的到来也没能让极星在中国的销售有丝毫起色。据国内上险量数据显示，2020年Polestar 1上险量为24辆，Polestar 2为342辆。于是2021年3月，曾担任极星全球战略与发展部门以及沃尔沃集团高管的内森·福肖，成为极星中国第四任CEO，结果依然没能扶起极星。

数据显示，2021年，极星全球销量2.9万辆，其中Polestar 2作为极星的主销车型，仅在欧洲地区就卖出了1.47万辆，然而，在中国市场这边，极星“价格打骨折”、“关闭店面”的消息不绝于耳，即便是这样，2021年极星在华销量还是在千辆左右徘徊。而特斯拉同年销量为93.6万辆，就连“蔚小理”的销量都已接近10万辆，显然极星的成绩并不能让人满意。

2022年8月，极星中国再次换帅，由曾在凯迪拉克品牌任职过的冯旦接任，成为极星中国的第五位CEO。冯旦的上任无疑是希望他能凭借多年在中国豪华车市场的行业经验来助力极星迈向新的发展之路，而在冯旦执掌后，极星的产品又回到百万元级别。2022年10月13日，Polestar 3正式在丹麦哥本哈根全球首发，这是继Polestar 1、Polestar 2后的第三款车型，也是首款SUV，相比亲民却无果的极星2，极星3的价格再次跳回百万级别，售价为88-103万元。

在国内新能源汽车赛道如此之卷的当下，就连特斯拉近两年在中国也打起降价牌，而Polestar 3似乎已经彻底无视国内新能源汽车领域的行情，大有背离市场的意味。除了产品定位上忽高忽低战略摇摆之外，极星此次也不再追逐特斯拉，将直接对标的车型切换为保时捷。且不论冯旦这位走马上任不久的新帅，是否有能力帮极星扭转颓势摆脱现状，就从目前极星对中国市场上的态度来看，无论是“成为”特斯拉还是追赶保时捷，短时间内都不可能完成。

首先，这个总部设在瑞典哥德堡，研发中心在瑞典和英国，生产制造在中国的美股上市公司，并没有对中国市场表露足够的重视。极星运营权在国外的弊端导致了其身上的欧洲标签太过明显，国内营销策略跟不上，消费者也就无从了解。极星官网显示，目前在国内的门店仅有15家，尽管极星计划在中国市场的销售渠道今年将扩充至20家，但铺设的速度仍然无法和造车新势力上百家的数量相比。去年年初，极星公布了未来数年的发展计划，将把业务重心放在海外拓展上，志在海外的极星在中国到底能走多远，还是个未知数。

此外，背靠吉利和沃尔沃，拥有先天优势的极星，本该没有品控问题，但质量问题却频发，面对竞争日趋激烈的中国高端电动车市场，极星的市场前景更多了几分不确定性。2020年10月和11月，Polestar 2相继启动两次召回。2021年3月23日，极星汽车再次召回2031辆国产Polestar 2首发版。2022年6月底，J.D.Power公布的2022汽车质量排行榜显示，极星在整体品牌排名中垫底，其PP100的数值高达328，这表明每100辆车有328个问题。虽然目前市场上有不少高端纯电动汽车，但是自身没有过硬实力，只依靠品牌定位和价格做高端，最终都以失败而告终。

车叔总结

5年高层动荡、频繁换帅的背后，是极星汽车的发展不顺利。从近几年极星在国内的表现也不难看出，之所以销量低迷原因是多方面的，比如在综合产品力方面，就拿Polestar 2来说，空间、动力与续航方面是很多消费者比较看重的地方，而Polestar 2明显不及对手。在产品规划上，除了Polestar 1、Polestar 2外，还推出Polestar 3和Polestar 6两款产品。其中Polestar 3是一款中大型纯电SUV，售价为88-103万元，而Polestar 6是一款纯电超跑，售价为168万元。面对高昂的售价，加之极星汽车的品牌知名度低、在中国布局迟滞，未来极星想要在国内展露光芒难度很大，这也正是极星目前想要突破的瓶颈。

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Polestar极星被曝换帅，品牌独立两年未有起色前景“暗淡”

昨日有消息称，Polestar极星中国区总裁吴震皓将于本月底调离岗位，返回沃尔沃亚太区另作安排。其职位由曾任大众汽车进口销售有限公司销售总监的高竑接任。

此消息并未获得极星方面的确认。

据极星官方资料显示，吴震皓于2018年3月1日正式加入公司，接替前往蔚来就职的沈峰。

此前，吴震皓在上海就职于沃尔沃汽车集团，担任沃尔沃汽车集团亚太区产品部副总裁，负责沃尔沃在亚太区的本地产品、规格、定价和所有汽车产品线管理业务。

在此之前，他曾在沃尔沃汽车集团瑞典总部担任沃尔沃60系列产品商业项目负责人。在加入沃尔沃之前，他曾在麦肯锡咨询公司担任多个与汽车行业相关的咨询职务。

作为中国区总裁，吴震皓的主要职责是将领导极星在中国产品与服务的定位和开发，发展极星零售体系，即“极星体验空间”网络，以及极星在中国的市场营销及品牌建设。

身为沃尔沃汽车集团旗下高性能品牌，极星在2017年10月17日宣布成为一个全新的独立电动高性能汽车品牌，并在中国成都建造全新的生产中心。

首款车型是拥有600马力最大功率和1000牛米峰值扭矩的双门四座GT轿跑车——Polestar1。每年500台的限制产量、所有车辆将以订制租赁提供的方式和145万元人民币的高昂售价，彻底掣肘了Polestar1在中国市场的铺陈。

2019年4月，极星发布旗下首款纯电动高性能车型——Polestar2，号称与特斯拉Model3全面竞争。并且，产量和价格介于Polestar1和Polestar2之间的Polestar3也将作为纯电动SUV车型加入极星产品组合。

2019年8月，Polestar1在成都生产基地开始量产，并于去年底进入小范围交付。Polestar2则计划于2020年年初，在浙江台州路桥工厂开始量产，并于同年上半年开始交付。

相比尚处襁褓之中的Polestar2，其假想敌特斯拉Model3早已开始了它高档纯电动汽车普及者的新身份——经由上海工厂国产后进入30万元以内售价区间的现实，让30万至55万元，同为国产制造身份的Polestar2陷入了空前尴尬的境地。

“没有消费者会放弃炙手可热的电动汽车新宠特斯拉，去选择像极星这样一个尚未得到样本空间验证的后来玩家，”汽车行业分析师张啸林说，“况且30到55万，完全可以选择更成熟的纯本土品牌蔚来。”

极星在产品制造与推进上迟缓而滞后的脚步让自己失去了宝贵的时间先发优势，更遑论极星还是沃尔沃高性能子品牌Polestar之时，认知度就限于车迷和沃尔沃爱好者之间。

同样滞后的还有销售网点PolestarSpace的铺设速度。

去年10月17日，第一家PolestarSpace才刚于北京落成。按照极星的规划，到2020年会有20家PolestarSpace在中国开业，覆盖北上广深等11座一二线城市。但截至发稿，极星在中国的门店数量，仍停留在“1”上。相比而言，对手特斯拉在中国的体验店数量已超过50家。

“我们就在这里，等待我们的灵魂伴侣找到我们”，吴震皓在北京PolestarSpace开业典礼上如是说。

吴震皓淡定的态度与当下刺刀见红的纯电动汽车市场氛围，和对手特斯拉Model3来势汹汹的战斗姿态，显得尤其格格不入。

从2017年从沃尔沃集团分拆成为独立电动高性能汽车品牌，到2019年开始向中国市场小规模交付，并建立第一家线下门店，吴震皓执掌的极星，耗费了整整24个月时间。特斯拉上海工厂从动工到第一批Model3交付，仅用了不到一年。

极星的羸弱，不仅体现为鲜为人晓的品牌认知度、玩票意味强烈的Polestar1和后知后觉的节奏，更体现在对中国新能源汽车市场脉搏动向的错误把握与押注上。

走量车型Polestar2恰好踏准了中国新能源汽车补贴大面积退坡与近十年来新能源汽车销量首次同比下降的时代背景，吴震皓作为掌舵者，对极星始终无法于中国市场闪耀，难辞其咎。

在中国新能源汽车市场竞争加剧的当下，“商人”吉利不会再给“玩主”极星施以足够的耐心，去等待其结果未知的缓慢生长。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

极星在中国开始造“空间”

本报记者 付鸿烈 6月6日，一场激光秀点亮了上海静安寺的楼宇。巨大的Polestar标识映入了在场所有人的眼帘，也标志着极星在中国的第二家体验店正式开业。Polestar曾是沃尔沃品牌的御用改装厂，后被其收购，成为了沃尔沃的高性能部门。在新千年后，由Polestar出品的沃尔沃汽车在赛事中名声鹤立，也让其成为了赛道和性能的代名词之一。 2017年，Polestar从赛道开始驶入街道。在沃尔沃新能源战略的指导下，沃尔沃汽车正式宣布Polestar独立，定位也从性能车品牌转为高性能电动车品牌，并在2019年有了自己的中文名——极星。 极星汽车曾直言要做特斯拉的挑战者，而它旗下的极星2也常被媒体拿来

都在玩跨界！极星携手星纪魅族成立合资公司

6月19日，极星汽车与星纪魅族在上海举行签约仪式，正式宣布双方将成立合资公司。据悉，极星将拥有合资企业49%的股权，星纪魅族集团持有剩余51%的股权。

仪式上，极星全球CEO托马斯·英格拉特表示：“中国是全球增长最快的电动汽车市场之一， 具有鲜明的消费趋势，其中尤为突出的是消费电子设备和汽车的深度融合。通过此次战略合作，极星将与星纪魅族集团形成强大的合力，为中国用户提供超越期待的极致体验。”

此前，吉利看重魅族自研的Flyme操作系统，使其子公司“星纪时代”收购魅族科技，魅族也由此进军汽车领域，同时吉利着手开始研究将手机生态融合到车机系统中。直到今年三月，首款融入魅族生态搭载Flyme Auto车载人机交互系统的领克08正式发布。而后续极星中国的车型会继领克08之后与魅族生态合作。

魅族进军新能源领域动作不断，是否有前景？

魅族科技这个老手机品牌，曾经也辉煌一时，之后销声匿迹，在新能源汽车大热的当下，小米、华为纷纷进军该领域，而相较于小米亲自下厂造车，华为布局智能汽车全站式服务，魅族背靠吉利这座大山，有雄厚的资金支撑，明显要省力很多。并且除了当前的领克与其合作外，极氪等品牌也纷纷需要魅族 Flyme 系统的助力，可见其自身实力依然在线。

魅族、极星联手，是否具有更强的竞争优势？

极星汽车作为吉利与沃尔沃联合打造的超豪华电动车品牌，无论是从品牌营销还是智能化产品上表现一直不尽人意。

而在当前的中国市场上，新能源汽车与智能化紧密结合，加上本土化的优势，超强的车机系统是核心竞争力之一。所以极星汽车如果想在中国市场分得一杯羹，其需要在智能化、数字化领域加大投入。

星纪魅族又正好在软件和消费级电子硬件开发方面有着过硬实力，加上极星汽车在设计和产品性能上的优势，一个懂造车，一个懂软件，通过与星纪魅族的合作，两者可以说是强强联合。

极星中国市场业务，通过联动魅族能否快速提升销量？

此次，双方合作的重点方向是，星纪魅族将基于Flyme Auto平台为极星研发面向中国的Plostar OS操作系统，包括车载应用程序、流媒体服务、智能汽车软件。极星汽车需要为本地客户提供具有定制功能的体面软件。并且极星汽车作为纯电高性能品牌，动力性能自然不用强调，过硬的软、硬件加持，双方再加强本土化优势，无疑还是非常有利于中国用户。

星纪魅族集团CEO沈子瑜在签约仪式上也表示：“未来，为用户提供多终端、全场景、沉浸式的融合体验将成为行业的核心竞争力。”

“极星将不再是一个电动车公司，而是一家拥有多个智能终端的科技公司，包括汽车、手机等等。”

原本在各自领域都并不出彩的两者，此次的合作，将双方资源、利益最大化，有望实现合作共赢场面。

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