荔枝 2023 年第一季度营收 6.3 亿元，同比增长 22%，这一数据说明了什么？

荔枝集团怎么样？

荔枝集团成立于2013年，旗下拥有荔枝 App、荔枝播客等产品。作为集团的旗舰平台，荔枝App自2013年上线以来，创建了一个充满活力并持续发展的在线音频社区和互动音频娱乐平台，荔枝播客是一个垂直类播客内容平台，为用户提供精选优质内容。

发展至今，集团已构建了一个集声音社交、播客内容、音频社区为一体的全球化音频生态系统。2020年1月，集团在纳斯达克上市(NASDAQ:LIZI)，成为“中国在线音频行业第一股”。2019年至2021年 集团连续三年入选中国互联网企业综合实力100强榜单。集团国内运营总部设于广州，拥有员工700人。

根据2021第四季度及全年财报，荔枝移动端月均活跃用户数5410万，音频娱乐业务的平均月活跃用户数增长至940万，月均总付费用户数达49.73万。总收入同比增长41%至21亿元人民币，整体毛利率同比增长68%至6.17亿元。

构建技术核心竞争力

荔枝集团在AI技术、音频处理、音频传输等多个领域拥有核心技术优势。

（一）AI技术

集团率先在音频行业内摒弃了编辑推荐模式，并将AI技术应用于内容创作、分发、推荐与匹配等多个环节。通过AI算法进行内容推荐，不仅为听众提供了更多个性化的内容选择，也为主播提供了更为优质的内容分发服务。

（二）音频处理

集团专注于录音功能的开发和用户体验上的改进，在荔枝App上，用户可录制60分钟节目，并自由添加背景音乐，支持自动混音和降噪，输出的成品品质可媲美专业录音设备。

（三）音频传输

集团的语音直播实现了多人连线的功能，不仅可以同时接听多位听众的连线，还可以实现多位主播同时主持节目。大幅度降低语音延时，基本实现了主播和连线听众之间的实时互动。

2021年4月，荔枝播客推出播客直播功能，且率先上线小鹏汽车的智能车载系统，这一直播功能由荔枝多年研发的在线音频技术支持，其中包括自研的“DOREME”项目所提供的实时通信技术（RTC）。

多元化产品布局

荔枝集团拥有的海量音频内容创作者、海量用户原创播客内容、语音直播及互动创新模式均为其独有的特色。同时，荔枝已启动布局IoT生态，在此基础上，荔枝还探索了多样化的商业模式，如直播社交、付费内容、粉丝会员、广告等，尝试在良性的社区生态里衍生更多的商业化空间。

2019年，荔枝和百度旗下人工智能硬件品牌小度达成合作。小度上线荔枝App的海量音频内容，并将首次尝试在播放的某个音频内容里进行互动的功能，拓宽实时互动的沉浸式体验。

目前荔枝集团旗下荔枝播客也已成功与包括小鹏、比亚迪、广汽、威马等在内的领先车企建立了合作关系，通过同步适配车载场景的音频应用，致力于触及更广泛的用户群体。此外，荔枝播客还在华为智慧车载云服务解决方案（HMS for Car）上推出了音频产品。

2021年4月，荔枝播客推出播客直播功能，且率先上线小鹏汽车的智能车载系统，这是播客直播在车载场景下的首次应用。荔枝播客成为中国首家车载播客直播平台。

荔枝集团坚信5G和IoT时代的来临将给声音产品带来的更多可能性。未来，集团将深耕声音赛道，并继续开拓车载、智能家居等多样化的产品应用终端，致力于为用户提供更优质的音频服务，同时满足用户在多样化使用场景下的音频需求。

喜马拉雅拟上市、荔枝股价大涨，“音频热”是否是个伪命题？

海外Clubhouse以名人效应与近乎古典的语音聊天室功用掀起语音社交高潮；国内巨头音频平台喜马拉雅FM传出赴美上市音讯，拟募资至多10亿美圆，同时“国内音频第一股”荔枝发布2020年全年财报，公司在非美国通用会计原则(NON-GAAP)下连续两季度完成盈利，全年营收到达15亿元。

看起来在线音频市场曾经全面拥抱资本市场，形势一片大好，全球内容市场上将掀起新的音频热潮。而国内音频平台得好处于Clubhouse在全球范围内惹起的关注，似乎有了新的开展契机。

但是繁华之下，产业红海里的浮冰并没有消融。国内音频平台们，从有声读书、播送剧到播客、PUGC电台等，基于声音为媒介的内容开发方式曾经固定，一切人都急于找到新的音频方式吸收用户留意，以致于Clubhouse重拾国内几年前的语音聊天室，却在国内疾速掀起了一场自上而下的效仿潮。

产业比谁都分明，喜马拉雅FM登上华尔街，荔枝因Clubhouse股价大涨，这些华美盛宴之下，音频市场的问题并没有处理。

喜马拉雅FM一拖再拖的上市路，巨头为何远离资本场？

算上这次拟上市音讯，这曾经是喜马拉雅FM第四次传出上市音讯。

在2015年喜马拉雅稳坐国内在线音频市场领头羊位置，并撤除VIE架构之后，公众不断都以为其登陆资本场只是时间问题，但是喜马拉雅的“上市拖延症”远比料想中漫长。

从2015年到往常，6年时间里荔枝曾经赴美上市，率先抢占了“音频第一股”的头衔，喜马拉雅似乎仍旧找不准资本节拍，市场不无无法的调侃其“起了大早赶了晚集”。

回忆喜马拉雅的四次“被上市”阅历，可以觉得到喜马拉雅总是在上市边缘彷徨，但是常常与之失之交臂。2015年国内掀起一波VIE公司回归潮，彼时游戏、分类信息、挪动广告等中概股看好国内资本形势，纷繁方案回国，而本来方案经过VIE登陆美股的喜马拉雅，也由于国内宏观政策变化，选择撤除红筹架构，减少外资股东，回国登陆“战略新兴板”。

但是这个过程并不容易，一方面处置外资股东、厘清公司架构需求时间；另一方面，国内资本关于尚未展示足够商业价值的音频内容并不看好，想要找到国内资本接手并容易。而理想里，事情停顿也并不顺利，这边喜马拉雅的VIE撤除争分夺秒，而另一边2016年证监会取消了设立新兴板基的意见，喜马拉雅固然曾经完成VIE撤除，但是国内上市的方案最终流产。

2017年，港交所开端变革，对国内企业与二次上市公司给予宽松政策，国内又掀起了一波中概股赴港大潮。而在国内资本求路无门的状况下，2018年喜马拉雅试图再次搭建回VIE，并经过春华资本、腾讯、泛大西洋投资等取得了4.6亿美圆融资，估值到达了34亿美圆。于是市场上疾速传出了喜马拉雅将赴港上市的音讯。

固然喜马拉雅股东之一证大集团表示喜马拉雅将于2019年登陆A股，但是喜马拉雅FM联席CEO余建军抵消息停止了承认。

而这时喜马拉雅固然没有登陆资本场，但是从2014年A轮融资到2018年一共完成了9轮融资。喜马拉雅用户到达了4.8亿，活泼用户日均收听时长达135分钟，平台内主播到达600万，行业占有率超73%。或答应以了解为，投资人等待喜马拉雅尽快上市，但是喜马拉雅自身并不焦急。

2019年5月，喜马拉雅呈现了投资人批量退出的状况，两个月内小米、创世同伴、兴隆投资等投资股东退出，而这被外界猜想为喜马拉雅搭建VIE构造，将境内董事故更为境外母公司的股东。喜马拉雅行将上市的音讯再次呈现，但喜马拉雅再次承认。

而喜马拉雅的上市节拍迟缓，不代表对手也同样迟缓。这一年，荔枝率先开启了赴美上市的旅途，荔枝与喜马拉雅、蜻蜓等以PGC有声内容为主的平台不同，主打UGC社区，2019年荔枝曾经是国内最大UGC音频社区，其市占率高达70.7%。固然荔枝处在亏损状态，用户体量也不如喜马拉雅，但是作为国内首个上市的音频平台，它还是开启了内容有声市场的新纪元。

时间到了2021年，快手、B站、百度等中概股赴美上市、二次归港的音讯不绝于耳，喜马拉雅的上市音讯再次呈现，这次喜马拉雅照旧停止了承认。

但是市场上可以让这位“老大哥”渐渐悠悠往前走的时间似乎不多了。国内音频市场目前的格局曾经维持了多年，喜马拉雅FM因用户与内容的优势占领第一梯队，荔枝固然是国内最早登陆资本场的平台，但是与蜻蜓FM、懒人听书等一同被划分进第二梯队，2014年以后呈现的猫耳FM、企鹅FM等被归为第三梯队。

2019年开端有声市场频频呈现变动，首先是阅文听书、酷我畅听、番茄听书等新平台崛起，随后是TME收编懒人听书，QQ音乐、酷狗音乐、网易云音乐等纷繁规划长音频内容，音频赛道的玩家越累越多，并且都有着实力雄厚的母平台，走着与喜马拉雅相似的途径。

大环境下，音频内容市场赛道拥堵，用户市场划分终了，平台难以突破固有格局；关于用户市场而言，不论是版权PGC内容还是以主播为主的UGC社区内容，各音频平台之间差别并不大，没有绝对的不可替代性；而从商业变现层面动身，无论是拟上市的喜马拉雅FM还是曾经上市的荔枝，音频内容以会员付费、广告投放等方式的变现途径都还不够掩盖平台内容开发运营本钱。

而喜马拉雅本身还未找到卓有成效的变现途径。易观《2020年在线音频平台生态流量洞察》剖析报告显现，截至2020年10月，喜马拉雅全场生态流量MAU打破3.29亿。平台上主播到达了1000万，累计创作2亿条的声音内容。

同时，喜马拉雅积极性停止内容扩张与付费、广告尝试。无论是平台上《<魔戒>完好三部曲》《迪斯尼儿童故事全集》等有声内容，《叶文有话说》《许川爱情急诊室》等播客节目，《三体》等头部IP播送剧，还是各种促销不时的会员活动、对商业品牌开放入驻、在线音频呈现的广告贴片以及鼎力开展的语音直播业务，喜马拉雅在尝试多元化的变现途径。

但是比起投入，报答并不算高，有声市场上用户付费一直是一个难题。2017年喜马拉雅毛利率为57%，净亏损1.08亿元，平台41.26%的收入来自广告销售，50.1%的收入来自付费业务，而喜马拉雅付费用户APRU超越90元，但愿意付费的用户只要3500万，占整体用户的 7.4%。

到了今天，喜马拉雅照旧被市场诟病用户付费率低，固然直播、广告等业务近几年气势渐大，但是喜马拉雅的商业变现链条显然还未搭建成熟。

荔枝奋力摆脱亏损，“Clubhouse效应”能维持多久？

任何行业都有“围城现象”，没上市的喜马拉雅被催着上市，而曾经上市的荔枝，则在奋力摆脱亏损。

近日荔枝发布2020年Q4及全年财报，财报显现，荔枝2020年全年营收到达15亿元，相比2019年全年的11.8亿元，同比增长27%，而公司净亏损为3140万元，相比2019年的1.33亿元大幅收窄76％。从这个数字看，荔枝照旧处在亏损中。

但换个角度，荔枝似乎曾经离盈利越来越近。财报显现，2020年第三季度荔枝营收为3.6亿元，同比增长10%，而净亏损610万，环比收窄72%。但是在非美国会计原则口径下，荔枝该季度净利润到达60万，完成了扭亏为盈。这被视为荔枝上市后的初次盈利，为音频市场带来一丝暖意。

2020年Q4在非美国会计原则口径下，荔枝净利润为540万元，同样完成了盈利。在这个数据下，荔枝曾经连续两个季度完成盈利，“流血上市”的标签终有被摘下的迹象。

好音讯好不只这一件。2021年年初，Clubhouse的全球火爆，让耳朵经济成为华尔街的热词，美股上的荔枝成了受益者之一。2月5日，荔枝一度涨逾80％，创历史新高。而荔枝旗下主要面对海外市场的音频社交软件“Tiya”也成为美股资本留意的对象，该产品2020年10月全面进入美国市场，推出不久后于去年11月在美国社交应用排行榜上排名前四，被称为Clubhouse的主要对手之一。

但是盈利数据与Clubhouse效应带来的利好，并不能处理荔枝存在的问题。财报数据显现，荔枝的用户增长速度与付费用户增长速度都不算快速，“盈利”脱离了一定的计算规范，就是一个伪命题。

数据显现，2020年Q4荔枝MAU到达5840万，相比之下2019年同期增加12.52%；月均总付费用户为42.24万，同比去年的43.41万则有所降落。而从2017年至2020年，荔枝累计亏损到达3.7亿元。

而从收入状况来看，荔枝的收入主要依托音频收入。2020年荔枝的收入中，音频收入到达14.81亿元，播客、广告和其他收入为2180万元。

音频收入占比到达了98%以上，这难免让人诟病收入过于单一。假如音频收入江河日下，可以成为公司现金奶牛，那么问题也不算大。可是音频平台不断普遍存在用户付费率低的问题，而音频收入大局部依赖用户付费，2020年下半年，荔枝付费用户占比还在降落，这就意味着荔枝的营收并不高。

言论市场关于荔枝的商业变现愈加焦虑，喜马拉雅、蜻蜓同样存在用户付费率低的问题，但是头部平台曾经在音频收入之外开端探索广告、直播、游戏、学问付费等多元变现方式，而荔枝变现方式照旧以主播UGC内容为中心，经过免费内容吸收用户，经过用户虚拟消费完成营收变现。

2020年年底，荔枝宣布与小鹏汽车达成车载音频方向协作，这被以为是荔枝品牌营销变现的新途径，但是品牌跨界协作推进双方消费的理想能否真正完成，谁也不能保证。

同时，热浪总有散去的一天。Clubhouse吸收国内一批互联网大厂跟风打造语音社交产品，但是真正在国内APP市场上活下来并产生生命力的产品目前尚未呈现，而Clubhouse这股热潮在美股市场为荔枝带来的关注同样有限，固然公众与产业扯起了语音社交、耳朵经济等大旗，但是挥舞旗子的人精神用完之后，看繁华的人就会散去。

资本围城里，围墙外的喜马拉雅，和围墙里的荔枝，考虑的或许是同样一件事，如何在波涛汹涌的红海市场里，稳定持久地生存下去。

荔枝直播投产比

荔枝直播投产比指投入和产出的比率，一般用于衡量投资的效益。荔枝直播投产比高达92%，也就是说，每投入1元的成本，荔枝直播能够创造0.92元的收益。这是比较优秀的表现，说明了荔枝直播能够有效地将投资转化为收益。这一成功的原因主要在于荔枝直播主打音乐、娱乐主播和IP孵化，赢得了年轻用户的青睐，吸引了众多主播和IP入驻，不断提高用户粘性和用户留存。此外，荔枝直播还注重营销推广和技术研发，不断提升直播体验和用户参与度，为品牌树立了良好的口碑和形象。总体来看，荔枝直播的投产比高表明其在商业模式和运营服务方面都取得了一定的成效，为未来的发展打下了坚实的基础。

2021年GDP同比增长8.1%，这一数据说明了什么？

疫情下2021年GDP同比增长8.1%，这一数据说明了什么呢？

首先说明了我国经济还是在不断的飞速发展。中国自从改革开放之后经济便不断的发展，几乎一直处高速发展状态，从众多发展中国家一骑绝尘，让外国很多发达国家感到望尘莫及，疫情下2021年GDP同比增长8.1%数据一出，可见我国面对疫情仍在高速发展经济的国情，面对重大国际事件下经济持续稳步向前的数据，体现了我国仍处于经济不断发展的基本国情，值得我们每一个国人自豪。

再而就是说明了面对疫情下我国应对经济措施的成功。我国下达了多条措施从多个方面发力，在抓好疫情防控工作的前提下，加快推动生产生活秩序有序恢复。使我国成为疫情下为数不多的GDP正增长的国家之一，''内防反弹，外防输入''措施下GDP不断发展提供了有力的环境支持，这其中更要感谢''白衣天使''们对我们无微不至的保护，让国内可以在短时间内实现安全的复工复学，实现商业的继续发展，实现经济的全面发展。

最后反应了中国特色社会主义道路的成功。从改革开放四十多年以来，中国改革已经开始逐步深化，并实现了从农村到城市、从经济领域到其他各个领域的全面展开，GDP不断的发展，这一措施对我国商业提供了良好的环境，2021这个''特殊''的一年，因为疫情大部分国家经济倒退，但我国稳中求进，积极应对，经济飞速发展，与美国形成了鲜明对比，这都印证了我国道路的成功！

以上观点仅代表个人，感谢阅读！

小鹏的一季度：现实比夜更黑，但改革初见成效

20000辆的月交付目标，这颗子弹将在第四季度飞到结局。

美东时间5月24日纳斯达克一开盘，小鹏股价报8.31美元/股，跌幅近10%。不过，这波颓势小鹏背的不冤。

就在开盘前，小鹏发布2023年第一季度财报，不出意外的是，小鹏今年前3个月的基本面并不乐观，基本上所有的数据指标同比&环比都在下跌。

这其中，毛利率的下降趋势说是让人心惊肉跳也不为过。财报显示，今年第一季度小鹏毛利率跌至1.7%，同比下跌10.5个百分点，汽车利润率则是直接由正转负，跌到了-2.5%。

除了毛利率，其他财报数据，交付、营收、净亏损……一眼看去也都是“跌跌不休”的状态。

简而言之，小鹏还没有走出改革前阵痛。不过即便如此，在何小鹏看来，这一切都是黎明前的黑暗，并且扬言，要在今年第四季度，把月交付水平拉高到20000辆。

20000辆月交付拿什么保证？这个问题的答案在整个小鹏内部无疑是清晰而统一的：

用G6、P7i，用智能驾驶，以及当下小鹏火线改革的成果……

01

小鹏财报基本面，不容乐观

小鹏汽车刚刚发布的第一季度财报数据，阐述了小鹏今年前3个月的经营状况，概括而言，小鹏的黎明仍然未到，甚至对比去年第四季度还在向下而行。

具体来看，今年第一季度，小鹏汽车营收规模缩减至40.3亿元，较去年同期下降45.9%，环比上个季度减少21.5%；其中，汽车销售业务营收为35.1亿元，较去年同期降低49.8%，环比上个季度降低24.6%。

营收规模的大幅收缩，源于交付水平的降低。数据显示，今年前3个月，小鹏整体交付量为18230辆，同比下降47%，环比上个季度下降17.9%。

显然，营收和交付环比下降的幅度并不完全同步，对此，小鹏将原因归结为新能源汽车补贴的终止。

当然，随着营收的降低，小鹏销售成本也呈现下滑趋势，今年第一季度下降至39.7亿元，同比减少39.4%，环比上一季度降低15.5%；其中，汽车销售成本36亿元，较去年同期下降43%，环比上一季度降低30%。

体现在毛利率上，第一季度小鹏毛利率跌至1.7%，同比下跌10.5个百分点，汽车利润率则是直接由正转负，跌到了-2.5%，真“卖一辆亏一辆”。

这也是小鹏在2020年第三季度毛率转正之后，第一次经历这样的颓势。

小鹏在日常运营上也在有意识的控制支出项目。财报显示，小鹏第一季度的销售、管理和行政费用为13.9亿元，较去年同期降低15%，环比上个季度减少21%。

但同时，小鹏的研发支出并没有因此而受到太大影响，反而在投入上还略有上升。财报显示，第一季度小鹏的研发投入为13亿元，较去年同期增加6.1%，环比上个季度增加5.3%。研发投入的增加，主要是因为新车型的开发所致。

亏损方面，小鹏第一季度环比略微收窄，3个月累计亏损23.4亿元，较上个季度减少0.8%，但仍然高于市场预期的18.98亿元。

至此，小鹏账上的现金也较上个季度进一步收缩，截至到第一季度末，小鹏现金及现金等价物为341.2亿元，较去年年末减少41.3亿元。

以上就是小鹏在今年第一季度交出的成绩单，单从数据看，并不好看，也在意料之中。

从去年G9上市公司内部问题集中爆发之后，小鹏正处在一场深彻改革之中，与此同时，也是其车型更新换代的关键时刻。

改革必然是混乱的，而车型换代则意味着产品的空窗期，往上溯源，产线、供应链的准备，营销、渠道的变动等等，也都集中摆在了小鹏桌面上。

所以接下来的一段时间，随着改革成果的显现，新产品的上市和陆续交付，当下的至暗局面终将得以扭转。

至少在何小鹏自己来看是这样的。

他预计，2023年第二季度交付量2.1万至2.2万辆，同比减少36.1%-39.0%，低于市场预期的2.78万辆；环比增长15%到21%，收入预计约为人民币45到47亿元。“从交付量来看，从2022年去年第三季度开始小鹏会有连续4个季度挑战期。我始终认为‘危’和‘机’并存，促使我们更早思考如何打赢2025年淘汰赛，如何进入2027年的准决赛。”

02

小鹏改革，成果初现

在随后的第一季度财报会上，何小鹏及公司的核心高管团队也对最近一段时间小鹏的一些进展进行了分享，能够看到的是，过去半年小鹏紧锣密鼓的改革，当下已经有一些成果显现出苗头，比如产品生产方式和逻辑。

在G6之前，小鹏所有车型，包括G3、P7、P5以及后来引发争议的G9，有一个很明显的问题是平台化生产做的并不到位。

反观同期的理想和蔚来，一个拿出L系列套娃，一个在紧锣密鼓的做第二代产品平台迁移。由此，一系列产品的电子电气架构、智能化平台方案乃至是产线和机械零件，都能做到最大化的复用，这种复用能力落到产品上，就是包括成本和服务在内的多重优势。

而随着G6的出现，小鹏SEPA2.0扶摇技术架构的应用，也标志着自此之后，小鹏后续的所有车型，都将在一套技术体系下进行研发生产。

何小鹏表示，在这套技术架构之下，未来小鹏新车型的研发周期将缩短20%，架构部分的零部件通用化率最高可达80%，从而实现新车型研发费用和BOM成本的大幅下降。

相比之下，小鹏这套架构来得有点晚，但也有话说：亡羊补牢，为时未晚。扶摇架构之于小鹏，意义就在于此。

同样是产品层面，一个肉眼可见的进步是，小鹏产品的SKU设计开始向着理想靠拢，主打一个简单明了。小鹏此前的车型版本有多复杂，业内人尽皆知，G9上市碰壁，主要的导火索就是这个问题。

简单的产品SKU就一定对吗？不好说，但理想的成果已经摆在那里了，至少说明，对于家底薄的新势力来说，用相对简洁的SKU体系，确实在成本把控和用户友好度上都有优势。

另外，从P7i开始，小鹏开始真正的将外观设计、操控体验，座舱舒适度这些用户相对感知更为直接的元素作为核心卖点，至少在宣传口径上如此。

在营销和服务方面，何小鹏也肯定了入职4个月的王凤英，其主导的营销服务改革中，核心关注的指标NPS（净推荐值，又称净促进者得分，是一种计量某个客户将会向其他人推荐某个企业或服务可能性的指数），到4月份已经恢复到行业前列的水平。

作为小鹏一开始就贴在自己身上的标签，智能驾驶依然被其看作是产品最核心的竞争力。在过去的一段时间，小鹏也并未因为公司陷入多事之秋而减缓步伐。

何小鹏表示，在第一季度，小鹏已经在广州、深圳和上海全量推送城市NGP，且从用户的反馈来看，智能驾驶对产品竞争力的提升相当显著，城市NGP推送后首月的里程渗透率超过60%，在广深沪三城的小鹏门店，4月份P7i和G9订单中，Max版本（具备城市NGP能力的版本）的占比显著提升至超过50%。

同时小鹏也透露，不依赖高精地图的XNGP将在今年第三季度末陆续铺开，到今年年底，预计将会在国内数千座城市提供XNGP服务。

这可能是当下行业内喊出的最激进的一个目标，当然，目前能否成真，效果是否让人满意，子弹还是要再飞几个月的。

也因此，在财报最后的预期中，何小鹏认为，在上述改革成果的加持下，到了第三季度，随着P7i以及G6进入大规模交付，小鹏终将迎来黑暗与黎明的拐点时刻。

而到第四季度，小鹏内部给自己的KPI是，月交付达到20000辆。

03

市场竞争激烈，小鹏前景未到揭晓之时

对于小鹏来说，当下纸面上全线飘红的财报数据可能并非是值得关注的焦点，毕竟随着组织改革进入深水区，小鹏在接下来一段时间需要面对的，是内部和外部双重的挑战。

就内部来说，据何小鹏在财报会上给到的信息，目前小鹏核心团队已经进行了一波换血，并且从外部和内部补充了一批新的力量。

这也意味着，新老血液之间的磨合将进入到一个高峰期，这种磨合会不会出现新的问题？小鹏内部如何将这些问题限制在可控的区间内？

这些都是小鹏在接下来一段时间需要思考和回答的课题。

当然，更大的挑战来自外部，何小鹏透露，小鹏未来深耕的市场主要集中在20-35万元这个价格区间内。而这个细分市场，也是目前国内车企卷得最厉害的一个领域。

以比亚迪最新上市的对标车型汉DM-i冠军版为例，直接将价格下探到19万元以下，而小鹏P7i超过24万元的起售价格，能否抗住比亚迪这一波收割，不确定性很大。

小鹏内部对此显然也做了考虑，何小鹏表示，小鹏未来的定价策略，按照竞争的逻辑，希望可以实现有竞争力的定价，并且在相当长的时间内稳定这个价格，归根结底，就是要以规模优先。

从何小鹏本人的态度来看，G6的定价大概率不会太高。

不过对于小鹏来说，一个比较低且长期的溢价，对当前毛利的改善并非好事，尤其是在汽车销售毛利率已经由正转负的前提下，小鹏的毛利挑战不小。

最后，还是要回到智能驾驶上来，从行业整体的进度来看，小鹏XNGP确实在落地方面走在了行业头部，但现在这个节点，有2个问题需要小鹏去考虑。

其一，行业头部并不代表在体验层面有代差级别的优势，进入2023年以来，城市领航辅助驾驶成为各家研发的重点，包括华为、毫末等一批有竞争力的玩家也在同步规划落地，进展（至少是口头上的目标）并不比小鹏慢多少，蔚来、理想的城市领航方案，也将在不久之后进入到测试阶段。

除此之外，比亚迪、上汽等一批传统车企，目前也在积极布局，按照时间表，仅比亚迪旗下包括仰望、腾势、以及个别王朝系列车型，高阶智能驾驶也将会在今年上车。

其二，从真实的用户反馈来看，智能驾驶在未来相当长的一段时间内，很难成为车主购车的首要甚至是决定性需求，这也意味着，小鹏现在顶着的智能驾驶卖点，要转化为实实在在的销量还比较难。

同时，这也给友商追赶小鹏留出来一定的缓冲时间。

所以对于小鹏来说，前面的路还未照亮，变数依然存在且充满荆棘，至于前景揭晓的时刻，或许如何小鹏所说，是触到年销量300万辆车企入场券的那一天。

不过在当下，小鹏恐怕还想不了那么远，年底20000辆的月销量目标，才是实实在在有可能抓住的那根稻草。

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