时代中国控股 2023 年前 8 月累计合同销售 111.7 亿元，目前该企业经营现状如何？

时代中国：前9个月销售额669亿元，称有信心完成全年目标

10月6日，广州房企时代中国控股有限公司（时代中国控股，01233.HK；下称时代中国）披露9月经营数据。 截至2021年9月30日止9个月，时代中国累计合同销售(连合营项目销售)金额约为669.14亿元人民币，签约建筑面积约为341.5万平方米。于2021年9月，该集团合同销售(连合营项目销售)金额约为68.9亿元，签约建筑面积约为37.3万平方米。 时代中国前9个月销售额比2020年同期的597.11亿元增长12.06%，签约面积与去年同期的421.1万平方米减少18.9%；同时，完成全年销售目标的60.08%，这也意味着在余下的第四季度，该公司背负有四成的业绩销售压力。 在8月18日的2

中国房地产行业的现状如何？

——预见2023：《2023年中国房地产行业全景图谱》(附市场现状、竞争格局和发展趋势等)

房地产行业主要上市公司：万科A(000002)、保利地产(600048)、新城控股(601155)、招商蛇口(001979)、绿地控股(600606)、华侨城A(000069)、龙湖集团(00960.HK)

行业发展现状

1、房地产行业开发投资规模增速有所减缓

由于国家对房地产行业的严格调控，从开发投资规模的增速上来看，2010-2015年期间，增速总体呈现连续下降的趋势;2016年房地产开发投资增速开始反弹，2016-2019年期间，增速有所回升;由于疫情及房地产行业整体下行等原因，2020年及2021年增速开始下降。截至2022年8月份，2022年房地产行业开发投资规模为9.1万亿元。

在开发投资规模增速减缓的背景下，房企也面临较大销售和资金压力，加之“保交付”等政策影响，房企新开工意愿持续下降。2022年1月至8月，房企新开工面积规模为8.51亿平方米，同比大幅下降37%，与2020年同时期相比下降39.2%。

2、全国商品房销售面积与销售金额规模上升减慢

总体来看，我国商品房销售面积与销售金额在2010-2021年期间呈现上升态势。2017年我国商品房销售面积突破16亿平方米，销售金额突破13万亿元。2017
-2021年期间销售面积与销售金额均维持在较高区间，其中销售面积的上升幅度较小，销售金额保持一定的上升规模。截至2022年8月份，我国商品房销售面积为8.79亿平方米，销售金额为8.6亿元。

3、房地产开发企业资产负债率呈现逐年上升的趋势

2014-2020年期间，我国房地产开发企业资产规模呈现逐年上升的趋势，2018年突破80万亿元，与此同时，资产负债率也处于持续上升的态势之中，由2014年77%的负债率上升至2020年80.7%。

4、房地产景气指数有所下降

从房地产行业总体景气度来看，2016-2019年，全国房地产总体景气指数呈现上升趋势，2020Q1由于新冠疫情的影响，行业总体景气指数有所下降。随着疫情逐渐得到控制，全国房地产总体景气指数不断回升，2020Q4为118.2%。2021年第二季度开始，全国房地产总体景气指数有所下降，2022Q2为98.5%。

5、2022年共10家房企暴雷

在近几年政府宏观调控收紧的背景下，房地产企业依旧处于高速扩张之中，没有及时调整好经营规模与扩张速度，不少企业陷入资金链断裂的局面，宣告暴雷。目前共有30家房企宣告暴雷，其中，2021年9月恒大出现危机拉开了房企集体暴雷的序幕，2021年共有15家房企暴雷，其中包括恒大、正荣、富力等上市房企;截至2022年10月，2022年共10家房企暴雷，包括世贸、融创等龙头房企。

更多行业相关数据请参考前瞻产业研究院《中国房地产行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》。

大学生电商创业 论文？

电子商务市场是现在发展最快，最具潜力的领域，电子商务的迅速发展和应用，推动着社会生产力的发展，是全球经济增长最具潜力的领域之一。下面是我为大家整理的电子商务 毕业 论文，供大家参考。 电子商务毕业论文篇一 《 农村电子商务建设分析 》 农村电子商务拓展空间无限，潜力巨大，已然成为农村经济发展的重要环节，各级党委政府纷纷出台相关政策 措施 ，推动农村电子商务建设。在政策引导、资金扶持和前景广阔的背景下，各大电商巨头也纷纷加速对农村市场的布局，农村电子商务建设的争夺战业已悄然兴起。如何发挥农村电子商务的作用，使其更好地服务于“三农”?值得深入研究和积极探索。 一、当前须解决好四个问题 1.解决“

中国汽车市场现状及后市场发展方向

▎中国汽车流通协会副秘书长 郎学红

2023年上半年汽车市场发展现状

去年年底，我对2023年的乘用车做月度分解预测，1月和2月是在150万、160万辆的水平。实际1月份受疫情最后复发的影响，没有达到“开门红”的结果。所以近距离观察今年上半年汽车市场的变化，可以看到1月份汽车市场近三分之一的跌幅，进入2月份呈现了增长的趋势。月度销售节奏完全脱离了原来的预测轨道，3月份由于湖北政企联合促销，非市场主体的不当介入，导致汽车价格出现短期混乱的状况，而且波及到全系列产品和全国范围，无论是新能源还是传统燃油车，导致消费者无所适从，观望的情绪非常浓厚。去年4月份的基数是非常低的，大家在上海、广州可能还记忆犹新，1个月的时间，或者可能更长的时间，是一个严格封控的状态，所以4月份是高速的同比正增长，但是环比是下降较多。今年上半年，整个月度市场规律不再遵循原来的市场规律，我们在做预测的时候不断根据新的状况进行调整。

1-6月份，汽车的销售量近10%的增长，这里所说的销量是批售量，就是在国内制造的汽车批发到渠道端的数量，里面包含了上半年200万辆的出口量，没有包含进口，这也是国内制造批量的量，达到了10%的同比增长。

数据来源：乘联会（零售数据，不含进口）

我们可以看到乘用车整体的趋势是相似的，同比增速略低于整体市场。但是，商用车领域载货车板块，同比实现了比较强劲的增长，达到了两位数以上的增长，这是因为商用车，像重卡的产品细分，在顶点的时候有500万辆的销量，现在300万辆不到的规模。过去几年，在经济下行的过程中，商用车首当其冲大幅度下跌，现在商用车开始出现了恢复性的增长，这是一个非常好的信号，意味着商用车和宏观经济的关联度非常高，意味着经济回暖态势已经体现在了商用车上，这也是经济恢复的信号。

从乘用车的零售量来看，并没有那么乐观，同比增长只有不到3%。零售最大的差异是将近200万辆的出口量。上半年，整个汽车的出口量超过了200万辆，乘用车近200万辆，我们剔除出口，加上进口。2021年之前，进出口基本上都是在100万辆左右的规模，互相就抵消了，批售量和零售量增速的时候差异不大，但是现在出口量远远大于进口量，上半年进口量才30万辆左右的水平。

在整个乘用车里面，我们拆分燃油车和新能源车，可以看到燃油车将近10%的下跌，新能源汽车近40%的增长，这两个阵营一增一降，这种趋势已经持续了三年左右的时间。特别在乘用车板块非常突出，燃油车的总量，总的新车销售规模已经见顶，下跌已经不可逆。再分到品牌阵营里面，主流的合资品牌是下降的，而且下降的幅度很高，哪怕是大众、丰田、福特通用，还是现代起亚等等，在整个合资阵营都难免要面临新车销量下跌的状况。

除此之外，豪华车方面，如BBA、凯迪拉克、沃尔沃等，在上半年保持了同比的正增长，但这个正增长保持依然付出了很大的代价。5月份，宝马厂家给了经销商近40多亿的补贴，因为终端价格的优惠幅度非常大，经销商苦不堪言，为了保证渠道的稳定，宝马给经销商终端价格的补贴分到主要优惠幅度比较大的车型，6月份我们可以看到奔驰也给了他体系内授权经销商，类似于价格的补贴。还看到BBA里面龙头的企业奥迪等，主流豪华品牌同样付出了比较大的终端优惠下达的情况，而自主品牌是在这三个阵营里面保持了最高的增速，在产品类别里，我们关注到一个很重要的点就是MPV，可以看到这个细分市场的规模比较小，但是它出现了一个20%的增长（通常达到20%是一个比较高速增长的态势）。

数据来源：乘联会（零售数据，不含进口）

大家说这个主要是二胎以上家庭拉动的，从我个人的体会来说，60年代出生的人员，我们的子女已经组建了自己的小家庭，意味着两家家庭加在一起，六座的车是非常的合适，不需要再开两辆车了。现在六座的MPV、八座的MPV非常受欢迎，包括有了孩子以后，也能够满足两个家庭同时出行，这就是拉动了MPV市场的重要因素，而且这个市场的参与者也越来越多，整体的市场格局也在发生变化。

在新能源汽车里面纯电车前20位的排名企业，特斯拉、比亚迪是遥遥领先，排在后面的广汽埃安等，少数几个品牌是下跌的，整体趋势还是一个强劲增长。

数据来源：乘联会（零售数据，不含进口）

PHEV装载的两套动力系统，一是新能源的产品或者车型，对后市场来说没有太大的影响；二是一套燃油系统零部件的消耗。可以看到PHEV的主流厂家比亚迪依然是遥遥领先，PHEV在整个新能源里面的增速是非常突出的。

车企上半年销量目标完成率

上半年，终端要用大的促销力度才能带来同平或者微增长的状况，全年厂家定的销售目标是比较高的，这些销售目标同比去年，基本上都是在20%以上的目标，实际完成的情况，按照全年时间过半，任务指标半年度完成50%就算达标。金九银十以后，三季度末和四季度都是旺季，一般全年的销量分配是上半年45%，下半年55%。广汽集团在44%，比亚迪41%、43%，达到40%以上就接近完成全年目标了，如果在40%以下，意味着你距离全年的目标还有一定的差距。那么，差距比较大的这些企业要想全年完成这些目标，意味着下半年需要加大促销力度，接近目标的这一部分，价格是比较稳定的，完成全年任务目标没有这么大的压力。

对于后市场非常关注的是保有量、存量的数据，机动车4.2亿，汽车3.28亿，新能源1620万辆。如果我们把视野再放远一点看，上半年的情况，去研判全年是什么情况，一直到2025年是什么情况，两轮的摩托车在未来五六年的时间里，相当一部分会转换成汽车的用户，也就是在2030年左右，汽车保有量有望超过4个亿。

根据公安部公布的数据显示，新登记的注册量，汽车是1175万辆，同比增速是5.8%，我们把1175万辆拆分成载客车和载货车，载客车大概是1030万辆，去掉30万辆不到的商用客车，实际上乘用车是超过了1000万辆的国内消费量，这比乘用车的950万辆多了近500万辆（里面没有含进口），把30多万进口量加进来，除了接近30万辆的进口量，最终上牌量的数据还是低估了一部分终端的乘用车销量。我分析主要是去年年底转过来，上牌有一点滞后，造成了这样一个中间差。

上半年核心数据，由于降价导致消费者的持币待购，使得上半年需求没有充分的释放，而且这个需求释放的代价是比较大的，以价换量，换来的具体销量并没有达到预期。未来，从车企也好，从经销商也好，下半年的关键是要降本增效，而且会出现行业的优胜劣汰。无论是新势力，还是传统车企，都有越来越多的车企退出中国市场。但是，在好的方面已经出现了回暖的迹象，我们对下半年汽车市场又增加了几分信心。

预测2023年全年汽车市场产销规模

我们用更加广角的镜头看过去十几年汽车市场的发展趋势，2017年走到顶点徘徊在2500-2600万辆的水平，我们认为很难逾越2800万辆的台阶。如果我们用“上帝”的视角，我们应该看多远呢？应该看100年汽车市场，整个汽车出现以后的发展历程。

2009年，我做了一个课题报告，要前瞻性的预测2020年、2050年中国汽车市场的发展，显然不能用2020年的数据进行外推。截止到2017年的数据进行外推的时候，一定是向上走的，在观察点上进行数据外推，如果不考虑整个市场的发展阶段，那就很难准确的外推。因此，我们应该站在更长的视角、更高的视角来看，我会有专业的研究报告，包括研究的主要结论。

我是在清华大学的汽车企业的研修班，多次讲到中国汽车市场负增长的原因以及应对，这个原因就是找到汽车市场的发展阶段，这个发展阶段是与美德日韩他们所经历的发展阶段相似。如美国次贷危机，这是从2007年开始出现信号，2008年、2009年持续下跌，一直到2016年才恢复到下跌之前的水平，整整经历了7年的时间。

从2017年到现在，我们已经有5年的时间了，类似于美国1931年大衰退,2008年美国金融风暴带来的汽车市场的冲击，整个调整周期是7年的时间。从1931年一直到石油危机带来的调整，很少超过7年的完整调整期。按照这个参照，汽车市场市场2018年以来的的周期应该已经探底，开始要向复苏走，这是我们从更高远的角度来看，也就是“无人机”的视角来看，看出了它整个发展的阶段，判断到2025年的时候有望接近于2017年的水平，走完这样一个完整的调整周期。

汽车后市场发展规律

未来几年，新能源的渗透率到底达到了什么样的水平，我个人判断，在2030年会达到60%的渗透率。目前来看，PHEV技术的不断升级，油电同价的趋势，有可能60%的渗透率比预计来的要早。新能源汽车新车的销售能够超过传统燃油车应该很快，慢的不到8年的时间，快的5年时间。激进地认为2025年燃油车和新能源汽车可能1：1，在2025年之前对于新能源汽车，包括PHEV，仍然是免征购置税，这个政策也会增加PHEV的竞争力，会让厂家更多的去投入PHEV的研发和成本的降低，加上2026年、2027年对于新能源汽车购置税减半的政策，4年的有利政策，使得新能源汽车的占比会超过燃油车。

近十年，我们看到汽车后市场年均增速回落到了10%之内。2015年以来，我国汽车保有量超过3亿，未来庞大的用两轮车出行的家庭，会很快成为汽车的消费主体，他们的进入使得保有量会持续增长。大家都知道，美国作为一个饱和的市场，怎么判断他的保有量不增加了，每年新增的量和报废的量基本相当，所以汽车保有量徘徊在2.85亿左右，而中国已经超过美国成为最大的汽车保有量市场，预计2030年之前汽车保有量将会达到4亿以上。

由此，保有量还会带动新车的以旧换新，带动二手车的交易，在庞大的保有量基础上，未来汽车后市场的零部件需求会持续的增长。除此之外，还有一个很重要的驱动就是车龄，把所有车分龄段的数据经过加权平均，在2025年的时候，预计超过8年，每一年大概车龄能增加0.6到0.7。

汽车后市场经营者都知道，汽车6年是一个周期，很多零部件要在6年进行更换，到8年又有一部分零部件老化要进行更换。未来车龄也是驱动后市场的需求，特别是随着车龄去老化的维修需求，售后产值的贡献就会越来越高。

2022年我国汽车零部件的出口量是800多亿美金，相当于5000多亿人民币。由于新能源汽车的发展，使得三电的产品，包括动力电池、电机、电控零部件的需求快速提升，三电企业在全球的零部件行业的地位逐渐提升。根据《美国汽车新闻》发布的2022年全球汽车零部件厂商榜单，来自日本、美国及德国的零部件厂商占据大多数，中国共有10家汽车零部件厂商入围，与韩国并列第四位。

智能化、共享化，对未来汽车零部件的需求

我们可以看到，智能化和共享化降低了事故率，导致用户结构和市场需求发生变化。也可以看到资本市场越来越多的关注到汽车后市场未来的发展前景，中驰车福已经递交了招股说明书，应该在纳斯达克上市，现在到了冲刺阶段。中驰车福业务模式经过几轮调整，类似于汽车行业的“淘宝”，它更多的是2B的环节，搭建平台。近三年的营收在1亿美元左右，应该还算是体量相对比较小的。

对于汽车后市场未来的发展趋势，我总结了几点：

1、长车龄催收售后服务专业细分。【本文来自易车号作者汽配圈，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

净利润下滑近八成，体制调整能否刮起新“东风”？

8月16日，东风汽车集团股份有限公司宣布实施东风乘用车新能源“跃迁行动”战略，对自主乘用车新能源事业进行重大管理体制调整，调整后，集团将一体化管理东风风神、东风eπ和东风纳米，东风集团表示，这是为了真正做到压缩管理层级，提升决策效率，发挥协同效应之举。

这是东风集团自主板块过去10年以来最大的一次调整和变化，调整背后是东风集团巨大的难以遏制的销量、利润持续性下滑的压力。就在此两天前，东风集团在港交所发布一则公告，称该公司2023年上半年的归母净利润预计同比下降75%到80%。另据今年6月份产销快报，东风集团上半年累计销量94.5万辆，同比下滑23.39%，其中合资品牌75.3万辆，同比下滑24.69%，自主品牌19.2万辆，同比下滑17.83%。

从业绩来看，东风集团合资利润奶牛不再，自主品牌虽投入多年却仍难跳大梁，当前市场结构正快速调整，合资品牌在中国车市中的份额进一步的下滑大概率是不可逆的，东风集团必须通过变革来扭转自主颓势现状，抓住当前的新能源窗口期。

对于三大品牌的整合小编举双手赞成，但讲实话，东风集团早就该行动了，白白错过了自主品牌和新能源车起飞的黄金时期。但不变是等死，变也许能杀出一条活路。

合资奶牛衰败

东风集团老人一度的骄傲，是东风集团作为中国汽车工业的“次子”，连续很多年销量规模都超过了“长子”一汽。这背后最大的贡献来自于合资公司。

东风集团是传统车企中较早开启合资合作之路的国内车企。神龙汽车是东风集团与跨国公司建立的首个合资企业，而后相继牵手韩国起亚、日本日产与本田、台湾裕隆、法国雷诺成立合资企业。

伴随中国汽车行业黄金时代的到来，东风旗下合资品牌也迎来了属于自己的高光时刻。成立于1992年的神龙汽车，2015年销量达到顶峰，年销量突破70万辆；东风悦达起亚成立于2002年，销量在2014年达到顶峰，当年达到了64.6万辆，在中国乘用车企销量排名中位列第11名；而成立于2010年第三季度的东风裕隆，正好赶上国内乘用车的高速井喷时期，旗下纳智捷车型分别在2014年和2015年取得了5.2万辆和6万辆的销量成绩；成立于2013年底的东风雷诺随着热门车型科雷嘉和科雷傲的引进，在2017年迎来了销量顶峰，卖出了7.2万辆车。

尤其是东风本田和东风日产，撑起了东风集团多年来的财报。2020年东风本田全年销量为82.04万辆，东风日产则为111.9万辆，两者之和占到了当年东风集团乘用车总销量的83.8%。

在当时，东风集团坚定地认为，与跨国汽车公司进行合资合作，既能帮助中国汽车工业应对“入世”的挑战，也能更好地培育自主开发能力、创建自主品牌目标。

然而来到2018年，分水岭开始出现。随着中国车市黄金年代的褪去，国内自主品牌快速增长，以合资为主要盈利武器的东风集团，生存空间逐渐被挤压。

首先是东风裕隆、东风悦达起亚。2016年东风裕隆的主销车型纳智捷开始走下坡路，2017年卖出17677辆，2018年销量下滑至6788辆，同比下滑63.79%，今年6月东风集团集团与裕隆大陆投资同时退出东风裕隆，意味着这段长达13年的合资关系就此终结。同样是2016年，东风悦达起亚销量连年下滑，2020年净亏损达到47.5亿元，负债136.56亿元，东风集团于2021年12月退出悦达起亚。

接着是东风雷诺和神龙汽车。东风雷诺在2017年达到顶峰后的第二年便开始了连续下滑，2019年销量跌至不足2万辆，2020年4月雷诺将所持50%股份转让给东风，意味着雷诺退出了中国燃油车市场。神龙汽车则在2020年销量下滑至5.03万辆，如今也面临停摆的局面。而东风本田与东风日产也在近两年出现了销量下滑，对东风集团的利润贡献有所降低。

“合资奶牛”的瘦身直接导致了东风集团集团销量与利润的下降。至2022年，东风集团年销量已连续5年下滑，其乘用车在2018-2022年的销量分别为261.16万、246.36万、231.35万、225.25万和215.32万辆。2022年东风集团毛利为88.27亿元，同比下滑38%。

当合资颓势已定，如何扶持自主品牌，打一场翻身仗，成了东风集团头等要事。

自主难抗大旗

事实上，自2011年4月朱福寿正式出任东风集团公司总经理开始，东风集团内部便掀起了一系列以自主为核心的重大调整和变革。

2011年12月10日，东风公司对外发布“乾”D300计划，即东风2012-2016年自主品牌的中期事业计划。该计划的总体目标是，到2016年，东风总体自主品牌销量达到300万辆，其中，东风品牌商用车100万辆，东风品牌乘用车100万辆，其他自主品牌（包括商用车、乘用车）100万辆。东风商用车做到国内第一、世界第三；东风自主品牌乘用车稳居国内自主品牌乘用车第一阵营。

为完成这一计划，东风集团制定出3条实现路径，分别为东风品牌自主乘用车事业、以东风裕隆为主体的大中华品牌乘用车事业、各合资公司的自主品牌乘用车事业上的推进。朱福寿称，这三条战线集聚了东风集团内发展乘用车事业的所有资源，根据自身情况进行自主发展，能有效推进东风大自主战略。

然而，2016年东风集团自主品牌乘用车的销量却与原定300万辆的目标相距甚远，最终当年累计销量为137.74万辆，其中不少销量来自于参股的东风小康、远离东风集团总部的东风柳汽，东风风神作为核心的自主乘用车业务单元贡献度非常低。

2021年4月17日，东风集团对外发布了“东方风起”计划，在此计划中，东风集团给自主品牌定下多个目标，如“到2025年，商用车、自主乘用车和新能源汽车销量分别达到100万，东风自主品牌规模进入行业TOP3”、“到‘十四五’末，再自主掌控2000多项关键核心技术，掌控率达到95%”、“自主乘用车客户满意度进入行业TOP3”等。

推动自主品牌发展是许多车企在做的，但对东风来说，想要合资、自主两手抓好，并不是那么容易的事。乘联会秘书长崔东树认为，东风各自主品牌在发展过程中没有形成独立发展的优势，在协同发展的过程中又缺少有效支撑。在东风风神、岚图汽车和猛士汽车这三个重点自主乘用车品牌上，从目前的销量数据来看，都还没有能为东风集团扛大旗的。

作为肩负东风乘用车品牌向上和销量担当重任的东风风神，自2009年发布以来，历年销量并不稳定，从2016年的15万辆跌到过2020年的7万辆，而后又于去年爬升至19万辆。但来到今年，产销快报显示，主售东风风神的东风乘用车公司销量为5.2万辆，同比下滑37.68%。此外，东风柳汽乘用车今年上半年售出3.95万辆，同比下滑38.72%。

在新能源汽车方面，东风相继推出面向高端豪华品牌阵营的岚图、猛士品牌，从产销快报来看，岚图是其中增幅最大的一项，今年上半年累计销量达1.5万辆，同比增长118.54%，但这样的成绩称不上好。

背靠东风集团的岚图成立于2018年，举全集团之力打造出了横跨SUV、MPV和轿车三款车型，东风集团期望发挥自身造车优势，将岚图打造为新能源细分市场的领航者，但从销量结果上来看，并不如人意。2022年岚图交付量仅为1.94万辆，勉强达到其全年销量目标的及格线，今年的月均销量也只在3000量左右。而且翻看上险数，国内的实际销量可能只有1000多台。

这样的销量成绩与东风集团在新能源方面的投入并不对等。在盈利预警公告中，东风集团提到净利润下滑的原因之一在于，集团为了加速新能源转型，高端新能源品牌建设、平台、商品、关键总成及核心技术资源持续加大投入。

新能源能否成为东风集团合资外的第二利润增长动力，还很难说。东风的另一新能源高端品牌——猛士，首款车型预计今年第三季度投产，这意味着短时间内还无法带来可观收益。

除了岚图和猛士这两个高端新能源品牌，东风集团旗下还有一个易捷特新能源，面向较低端的新能源市场，主要生产雷诺、启辰、风光、风神、风行等新能源乘用车，今年上半年销量达到5万辆，同比增长35.47%，但因为易捷特主销售价低廉的网约车，利润空间也会比较小。

除了自主品牌没有在新能源市场中站稳脚跟，合资同样没有实现新能源突围。比如东风本田的纯电动e：NS1，自去年4月上市以来，销量始终不乐观，去年11月最高也只有1730辆；又比如东风日产ARIYA艾睿雅，月销常常只有三位数。

对于东风集团来说，在自主和新能源板块上寄托的希望还远没有实现。

变革能否带来新“东风”

今年3月，为了提升销量，东风集团在湖北省推出巨额补贴政策，旗下多个品牌均参与该活动，其中东风雪铁龙部分车型车价甚至直降9万元，但效果并不佳，正如上述所提，东风集团上半年的销量依旧出现了严重下滑。

“东风的问题首先是机制问题，还有产品问题，以及东风乘用车精力发散的问题。”东风集团一位离职的高管曾经如此说道，背后所透露出的东风集团更深层的问题。

首先的问题是体制与“协同”。东风集团并不缺资金、人才和技术，但内部机制不通顺使得无法充分发挥人才的作用，资源的铺张使用也没能转化成技术与产品成果。

其次，产品摊子铺得过多易造成重复建设。东风集团旗下风神、纳米、岚图、猛士研产销自成一体，每个品牌布局较为完整的同时，也产生了资源浪费的弊端。

最后，东风集团在自主品牌与新能源上的战略推进，资金几乎依赖东风自身，缺乏创业公司所需要的灵活性，也在资金资源上受限。

针对这些问题，东风内部开始了自我变革。就在盈利预警公告发布后的两天，东风集团宣布实施东风乘用车新能源“跃迁行动”，对自主乘用车新能源事业进行重大管理体制调整——集团一体化管理“东风”品牌下东风风神、东风eπ、东风纳米三个产品系列品牌，将真正做到压缩管理层级，提升决策效率，发挥协同效应。其中，东风风神将加快从燃油车向节能车转型，东风eπ则定位面向主流市场的电动化品牌，东风纳米面向小型细分市场的纯电品牌则将于近期正式发布。

同时，东风集团表示未来三年将在自主新能源领域投入500亿元，迭代推出18款自主乘用车新能源车型，投放22款商用车基础车型。2024年将实现东风自主乘用车主力品牌全新车型100%电动化。到2025年，实现新能源汽车年销量突破100万辆，其中，“东风”品牌三大产品系列新能源突破70万辆。海外出口方面，东风自主品牌出口销量目标占比不低于10%。

通过这次整合和机构精简，东风集团能够将资源集中起来，实现彼此间资源共享，并统筹资源分配，形成良好机制，让“协同”真正高效起来。面对当下复杂多变的新能源市场竞争格局，此次改变或是良好的开始。

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