造成车企毛利率同比下降的原因是什么？

蔚来卖一辆车亏损超10万元，新能源车的毛利率为何这么低？

蔚来的汽车每销售一辆亏损10万，卖出那么多车子，亏损25亿，这个所谓的亏损不是说这个车子的直接制造成本真的比销售价格还高，而是说车子的厂商他在研发管理以及日常活动等方面的消耗，最终都要摊在这个车子成本上面，车子就会亏损。

新能源汽车行业的毛利率本来就比较低，而国内的这些新能源汽车厂商他们卖的车子普遍也不是那种豪车类型的，所以它利润空间不高，像国外的。劳斯莱斯这种车子它制作成本确实是比较高，但它成本可能是500万，它卖能卖到一千万，不可能是它的成本1000万，它就卖1050万。人家的品牌溢价比较高，国内的一些新能源汽车厂商没什么品牌溢价，利润空间本来就有限的。

再加上现在受到新能源行业竞争愈发激烈的影响就是其他的厂商也在推性价比的车子，同样配置的你卖10万块就有厂商敢卖95000，那就会有个新的冒头的厂商，他敢卖9万。这种情况下本身车子技术方面又不具备足够多的优势，价格方面跟人家差太多怎么卖东西啊，所以迫使这些厂商进一步下降自己的利润空间。本来就微薄的利润现在变得更少了，把研发成本之类的往这个车子的售价和成本里面一摊，那这种可能就是亏损的。

亏损是正常的，厂商赚钱它是一个长线的，赚钱不是咱就想象着今年做了100万，明年做了100万，那样他今年可能是亏了25个亿，但是他今年的研发出了成果，到明年他可能突然就能挣50个亿，有短线的亏损是很正常的，尤其是这种大的企业。因为就算是世界500强，他也不敢保证自己的企业每一年都是赚钱的。

请问一下营业收入增加了，毛利率下降的主要原因是什么？

请问一下营业收入增加了，毛利率下降的主要原因如下：

1、原材料成本上升

2、坏账增加

3、人工成本上升

4、销售费用增加

5、动力成本上升等

毛利率=（销售收入-成本）/销售收入*100%，所以毛利率下降的因素主要是成本上升，构成成本上升的因素主要就是以上五点。

拓展资料

毛利率大小通常取决于以下因素：

1、市场竞争

所谓物以稀为贵，如果市场上没有这类产品，或这类产品很少，或这类产品相比市场上的同类产品，其质量、功能价值要占有优势，那么产品的价格自然是采用高价策略，反之如果是经营大路产品或夕阳产业，市场比较饱和，那么只能是取得随大流的销售价格，取得平均的销售毛利。

2、企业营销

是为了扩大市场占有率还是有其他别的原因考虑，如是为了扩大市场占有率，则可能采取先以较低价格打开市场，待市场占稳后再根据市场认同度重新调整定价策略，如果是为了尽快地收回投资，企业可能以较高的价格打入市场，再进行逐渐渗透之策，市场对成熟产品通常是实行价高量小，价小量大的回报方式，如何在价格与销量之间进行平衡，以求得利润最大化，是企业进行营销策划所必须面对，而不能回避的一个重要问题。

3、研发成本

现代经济的一个特点是产品更新换代很快，如能更快更好地开发出具有新兴功能的新产品，而产品在功能、使用价值及价格上存在优势，谁就能占领市场的最高点，企业的研发投入量大，通常其取得的发明创造成就多，受到专利保护所取得的利益就多，新兴产品在成本、功效上就有极大的优势，其产品毛利也大。

4、品牌效应

如企业有知名度，比方说其产品具有驰名商标或地方知名品牌商标，其产品质量得到市场的认可，那么这类产品的毛利通常也会比较高，反之对于杂牌商品，就算其质量很好，由于没有知名度，其产品毛利率通常不如具有较高品牌价值的产品毛利率高，当然也不能一概而论，有些知名品牌产品毛利属于中等水准，主要是靠较高的销售数量来赚取利润，而有些杂牌商品由于不支出广告投入费用，主要靠柜台以及人力拓展，由于其价格中广告成本不大，其毛利率反而很高。

5、固定成本

主要指固定资产上的投入，如机器设备、厂房、厂租的投入，这些构成固定制造费用，从某种角度来说，也反映了企业的进入门槛高低，企业为收回此巨额投资成本，也会提高其产品的毛利，反之如果企业投入的机器设备不多，或大多采取代工的形式组装加工，或委托加工，其销售利润要让一部分给协力厂商，其产品毛利也可能只是平均化的；

6、技术成本

如企业生产具有自主知识产权的专利产品，特别是发明专利和技术专利，而该专利产品无论在产品质量、产品功能方面比市场上原有同类产品均存有优势，具有成本上的优势，具有竞争上的排他性，自然具有加价能力，此时产品的毛利通常也比较高；

7、技术工艺

用人的技术要求，人工成本的大小，产品生产工艺复杂，技术含量高，所用技工档次等级较高，其产品的毛利也自然会高，反之对于工艺简单，没什么技术含量，大都实行普工操作的大路产品，当然不可能有多高的毛利。

8、周转率

因为应收账款会占用资金成本，而老板通常会把这个资金成本打进销售价格里去的，即是说如果是现销，钱货两清的交易，其成交价格相对要低得多，但凡是赊销，其成交价格相对现销来说要高一点，而销售价格高一点，则意味着毛利大一点，而销售价格低一点，则意味着毛利小一点，如果说某企业应收账款的周转率较小，而毛利又不大，则是一个很不正常的情况，应对其成本或进销价格进行实质性审查。

9、生命周期

一般来说，一种全新功能的新产品刚投放市场的前期毛利比较高，但随着时间的推移，随着市场的扩大，竞争对手的加入，做的人越来越多，企业必然降价促销，同时伴随原材料及人工价格的走高，其销售毛利也会逐渐下降，这在保健品行业或高科技行业比较明显。

10、产品部件

是由企业自已解决还是委外加工，一般来说自行生产其毛利要高一点，主要零部件采取委外加工方式生产的企业，其利润要分一部分给协力厂家，此时企业的毛利相对要低一点。

上述关于毛利率的分析仅就一般情况而言，实际上也有例外的时候。对于毛利率的分布，通常是高科技行业的毛利率比普通产业的毛利率高，新兴产业的毛利率比传统产业、夕阳产业的毛利率高，相对于同类产品，新开发的产品毛利率比原有老产品的毛利率高。

参考资料：百度百科—毛利率

销售毛利率降低说明什么

销售毛利率显著降低，则是公司所在行业竞争激烈，毛利率下降往往伴随着价格战的爆发或成本的失控，这种情况预示产品盈利能力的下降。
销售毛利率代表了企业在直接生产过程中的获利能力和控制成本的能力，销售毛利是销售净额与销售成本的差额，销售毛利率很低，表明企业没有足够多的毛利额，补偿期间费用后的盈利水平就不会高，也无法弥补期间费用，出现亏损局面。
通过销售毛利率的变动，可以发现企业近期的经营业绩的好坏，及时找出经营管理中存在的问题，提高企业的经营管理水平，加强企业内部经营管理。

毛利下降的原因

毛利率下降的根本原因就是成本上升，在买卖经营过程中成本价远远低于销售价，所产生的毛利率也就会比较高。可是如果成本上升卖价不变的话不但会降低了利润空间还会减低毛利率。

所以在日常经营过程中一旦产生成本上浮的情况，卖价也就会相应的提升，其根本原因就是为了保证毛利率的稳定性，但是有时候成本虽然有一定幅度的上浮成交价却一直不变，这种情况多考虑是市场竞争力加大，从而不得不压缩毛利率的收入，一旦成本继续上涨就会影响整体的经济发展，严重的还会产生金融危机。

毛利的特点：

若毛利不足以补偿流通费用和税金，企业就会发生亏损。毛利占商品销售收入或营业收入的百分比称毛利率。毛利率一般分为综合毛利率、分类毛利率和单项商品毛利率。商品销售毛利率直接反映企业经营的全部、大类、某种商品的差价水平，是核算企业经营成果和价格制订是否合理的依据。

在中国，工业品进销差价系指同种产品的出厂价与批发价之间的差额 (批发价与零售价之间的差额称批零差价)，农副产品进销差价是指同种农副产品的产地收购价格与产地批发或零售价格之间的差额。

车企半年报：价格战伤筋动骨，汽车业何去何从？

上半年的价格战有多惨烈，车企半年报告诉你，不仅新造车日子难过，传统车企的日子也开始难过起来了。

过去，人们都嘲笑新势力车企卖一台车亏XX万，车卖得越多亏得越多，但是随着电动化浪潮加剧，价格战战况越发激烈，越卖越亏已经不再是造车新势力的“专利”。

在经历了上半年惨烈的价格战之后，近日，国内车企陆续发布2023年H1财报，从车企们的财报数据来看，眼下，不只是烧钱不断的造车新势力面临着亏损的压力，就连传统车企们，也正在被价格战，一步步拉向扭盈为亏的边缘。

01 理想率先盈利，蔚来越卖越亏

新势力阵营中，理想的风光大家都看在眼里。入局造车八年多，理想汽车成功拔行业之头筹，成为了首家实现盈利的新势力车企。

从去年四季度开始，理想就实现了扭亏为盈，今年上半年，理想汽车实现了净利润32.44亿元，其中一季度净利润为9.30亿元，二季度23.1亿元，处于持续环比上升状态，其中二季度净利润水平是去年四季度将近10倍。

从总营收来看，理想在上市车企中还只排在了第八位，但是净利润却明显领先长城（13.61亿）、吉利（15.71亿）、广汽（29.66亿）等营收领先的车企。由此可见理想强大的单车利润水平。

不过目前来看，理想仍然是新势力当中独此一家。蔚来、小鹏汽车、零跑汽车、北汽蓝谷、赛力斯等新能源上市企业，无一例外处于亏损状态。

尤其是蔚来和小鹏这两家和理想齐名的（前）新势力头部车企，上半年亏损均进一步扩大。

其中蔚来最为严重，上半年净亏损达109.26亿元，进一步扩大了139.08%，194.48亿元的营收仅微增3.74%。按照上半年5.46万辆的交付量计算，蔚来平均卖一辆车亏损20万元，“亏损能力”仅次于恒驰。

不过蔚来和恒驰还是有本质区别的，财报显示，上半年蔚来主要投入在生产成本、研发费用、营销及行政费用，三项合计达309亿元，同比增长20.67%。其中研发投入达到64.2亿元，同比增长64.15%。上半年，蔚来不仅要处于车型全面换代的关键阶段，还要兼顾造手机，扩张补能网络销售网络，所以亏损扩大是意料之内的。

小鹏的情况也不容乐观，51.42亿元净亏损仅次于蔚来，不仅利润下滑16.81%，伴随着上半年同比下滑39.9%的销量，小鹏上半年总营收随之大跌38.92%，跌幅位于上市车企之首。

更惨烈的是小鹏的毛利率，小鹏汽车上半年毛利率为-1.43%，汽车毛利率更跌至-5.90%，成为“蔚小理”中唯一负毛利率的公司，自2022 Q1以来，小鹏汽车的毛利率已经持续下滑一年半。

不过，俗话说，“当你感到身处谷底，怎么走都是向上的”，而小鹏和蔚来上半年均处于从谷底向上爬的关键转折，随着新车陆续完成迭代，以及在价格战竞争中的积极跟进，上半年的持续扩大的亏损将告一段落，下半年二者有望迎来积极预期。

02 滑向亏损边缘，传统车企好日子到头了？

之所以说上半年价格战惨烈，不仅仅是因为新势力们在亏损的泥潭中挣扎，更严峻的局面在于，曾经日子过得美滋滋的传统车企，眼下也被价格战拉向了亏损的边缘。

其中，最为标志性的莫过于上汽集团的陨落。作为中国车市旷日持久的龙头，不增收也不增利的上汽集团首次被赶下了利润冠军宝座。

今年上半年上汽集团经营严重不及预期，上半年终端零售达到223.7万辆，同比下滑7.28%，营收3265.55亿元，同比增长3.34%%；净利润70.85亿元，同比增长2.54%。

虽然营收和净利润均实现了微弱的正增长，但是要知道，这是在去年同期上汽集团营收同比下滑13.69%，净利润同比下滑48.1%的背景下实现的。这意味着，今年上半年上汽集团的营收和净利润水平仍然低于2021年。

上汽的神话陨落，主要是由于上汽通用以及上汽大众两大合资奶牛的陨落。

上汽大众和上汽通用上半年销量同比下滑12.42%和11.00%。净利润方面，上汽大众为5.34亿元，同比下滑14.30%，上汽通用为5.28亿元，同比下滑76.84%；

回想2020年，单单上汽大众净利润就有154.89亿元，上汽通用稍微逊色也有41.03亿元，二者加起来贡献了了上汽集团净利润的95.9%。如今，上汽大众的净利润水平仅剩下2020年的7%。

其实大家都知道，上汽的困境并不只是上汽自己的困境，而是所有合资车企的缩影。同样靠合资车企撑起利润主体的广汽集团和东风集团股份均遭遇严峻的滑铁卢。其中广汽集团净利润同比下滑48.42%，东风集团股份同比跌幅更是达到77.03%，利润水平刷新了近十年自身同期新低。

从上汽、广汽、东风等传统车企的鲜活案例可以预见，在电动化智能化加速迭代和价格战的浪潮之下，此前对合资品牌依赖越深的传统车企，受到的打击将会越大。

值得一提的是，除了国有车企因合资利润萎缩而面临业绩不景气外，作为自主三强的长城经营状况也破天荒地大幅下滑。

上半年长城汽车营业总收入为699.71亿元，同比增长12.61%；归母净利润为13.61亿元，同比下滑75.69%。

长城官方给出的理由，公司深化向新能源及智能化转型，产品结构调整，基于2023年新产品上市，加大品牌及渠道建设投入，同时坚持在新能源及智能化领域的研发投入以及汇率收益减少所致。

但是，财报显示，上半年长城汽车毛利率从上年同期的18.38%下降为16.85%，减少了1.53个百分点。这意味着，长城如今不仅钱烧得越来越快，赚钱的能力也大不如前。

其实不只是长城，在价格战正酣的上半年，包括长安、吉利在内的大多数自主车企，毛利率均呈现同比下滑趋势。

没办法，在这个洗牌的关键期，大家不得不牺牲自己有限的利润空间，去尽可能快速地抢占稍纵即逝的市场份额，要是晚了一步，可能就要失去坐在牌桌的资格。

03 “异类”比亚迪，会烧钱更会赚钱

不过正所谓几家欢喜几家愁，在一众传统车企都在为了电动化和价格战焦头烂额的时候，自然就会有一些“显眼包”赚得盆满钵满。

作为国内市值第一车企以及全球新能源汽车说一不二的销冠，比亚迪不仅与一众新势力亏损卖车的局面截然不同，更进一步与一众传统车企友商拉开了距离，可以说是新能源时代自主车企中的一个“异类”。

上半年，比亚迪营业收入达到2601.24亿元，同比增长72.72%；净利润109.54亿元，同比增长204.68%。

虽然营收水平落后于上汽集团约600亿元，但是比亚迪的净利润却领先了上汽集团39亿元，成为了最赚钱的中国车企。

从今年年初特斯拉降价开始，比亚迪一直是价格战的积极参与者，不仅接连推出一系列颠覆性价格的冠军版车型，同时终端也陆续给出不小的优惠幅度，为了达成全年300万辆的目标，比亚迪真的是杀疯了。

但是，不同于特斯拉越降价毛利率越低的局面，比亚迪上半年接连不断的降价，为比亚迪带来了可观的销量，进一步强化了比亚迪的规模效应。

上半年比亚迪销量为125.56万辆，同比增长94.25%。随着规模效应、供应链管理的大幅提升，比亚迪上半年汽车毛利率增至20.67%，远超特斯拉17.9%的水平。

值得一提的是，比亚迪不仅赚得多，投入更多。上半年比亚迪研发支出达到138.35亿元，位居上市车企研发投入之首，而这，不仅进一步证明了比亚迪强大的盈利能力，更为比亚迪后续稳健的增长打下了坚实的基础。

写在最后：

进入三季度以来，价格战并没有任何停息的迹象，如此看来，除了比亚迪、理想等个别领跑者外，下半年车企们的经营状况大概率要进一步走向下坡路。

比亚迪董事长兼总裁王传福前不久更表示，未来3-5年，车市整体或不同细分市场会持续开打价格战。今年4月，李想也曾表示，智能电动车的三年淘汰赛已经开始，将从2023年一直持续到2025年。

所以，比起眼下的内卷，车企更大的压力在于，未来较长一段时间内，电动化和价格战两大趋势仍将是中国汽车市场的常态。

这意味着，中国汽车市场的价格体系，将会被自主车企重新定义。

同时，那些依靠燃油车市场为生的合资车企，市场份额将加速萎缩，那些与合资车企深度绑定的国有车企的经营状况，将进一步恶化，甚至不排除会走向亏损。

当然，对于自主车企而言，价格战也是一把双刃剑，短期内确实有助于抢占合资品牌市场份额，但是长期来看，也对于自主车企的品牌溢价、成本控制以及体系维持等都提出新考验。

除此之外，大事君想提出一个思考。眼下的中国汽车市场尤其是新能源市场，盈利只属于极少数车企，其余竞争者要么处于亏损，要么正在走向亏损的路上。如果价格战再持续打下去，多数车企都将陷入一个增收不增利，甚至是越卖越亏的陷阱。

长此以往，中国汽车行业未来该如何健康有序地发展下去？

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