中国 1-5 月汽车出口同比增长 79.8%，这一增长幅度透露了哪些信息？

中国汽车出口量猛增，汽车都卖给谁了？

依次是美国、墨西哥、日本、比利时、俄罗斯、韩国、德国、英国、澳大利亚和沙特阿拉伯。
2022年1-4月中国汽车商品出口金额前十位国家依次是美国、墨西哥、日本、比利时、俄罗斯、韩国、德国、英国、澳大利亚和沙特阿拉伯，其中不乏美、英、日、韩等发达国家。
据中国新闻周刊报道，海关总署公布了我国今年5月份和1-5月份的汽车出口数据，其中5月份月度出口总量达到了23万台，同比增长35%；1-5月份出口108万台，同比增长高达43%。

进口车市场销量暴跌，中国汽车出口爆发式增长或遇阻

参考世界汽车工业的发展轨迹，汽车强国的主战场通常不是本土市场，而是出口市场，这也是一个国家汽车工业崛起的必经之路。

回顾中国汽车市场近十年的发展，不少自主品牌已经从“孩童”长成了“巨人”。当然，这也是进口车市场逐渐走弱的十年。

曾经的进口车高高在上，是站在金字塔顶端的产品，以顶流的身份傲视所有品牌。而随着“新四化”的冲击，这一格局逐渐被打破。

乘联会发布的5月份最新数据显示，1-5月乘用车进口量仅28万辆，同比暴跌28%。其中，5月汽车进口量为5.84万辆，同比下滑18%。反之，1-5月乘用车出口138.1万辆，同比增长102.0%，形成了巨大的反差。

销量接连下滑，仍具看点

回顾中国的进口车市场，近十年间遭遇了滑铁卢。中国进口车2014年一度达到143万辆的销量规模，2017年还在124万辆左右徘徊。到了2022年，中国进口车销量为88万辆，同比下降5%，已经创造了过去十年来的新低。

几乎每年都以10%左右的趋势不断下行，按照目前中国进口车销量表现来看，2023年还要比2022年更加不堪。值得一提的是，在进口车市场的变化中，豪华车的市场份额却在不断上升，从2019年的79.8%上升到2023年的91%。

这意味着，在消费升级的大趋势下，相对于普通燃油车，豪华进口车的需求较好。但今年1-5月进口车销量中，燃油车同比下降了29%，电动化转型明显改变了燃油车的供需关系。即便是主打高端的进口车市场，也没能躲过冲击。

具体到品牌，整体销量还是更集中在BBA、保时捷和雷克萨斯五大品牌身上。区别于以往进口车市场红利期，雷克萨斯实现多年持续领跑。在进口车市场连年下滑、逐渐萎靡之际，它也成为最受伤的品牌之一。

进口车销量前五名品牌中，雷克萨斯是今年唯一下跌的品牌，降幅高达24%。曾经加价、等车的风光不再，销量规模也不断萎缩。为了拯救下滑的销量，它甚至一改以往高傲的态度，在终端放出不少优惠。

同样不容乐观的，还有宝马MINI。今年1-5月销量仅6576辆，降幅相比2022年的6%扩大到43%。如无意外，它今年总体销量会接近腰斩。还有林肯、Jeep、斯巴鲁和劳斯莱斯等，也出现了不同程度的下滑趋势。

进口车的份额被谁抢了？

进口车市场销量不断下滑，份额到底被谁抢走了？钟叔驾道认为，一是品牌国产车型增多，销量回流到国产销量统计口径；二是新势力品牌的崛起，一定程度上抢占了豪华品牌的市场份额。

以特斯拉为例，上海超级工厂未投产之前，在中国市场的电动车都是以进口模式销售，为中国进口车市场贡献了不少销量。待上海超级工厂正式投产，Model 3和Model Y先后国产，原本属于进口销量的统计数据，就全部转化成国产销量统计数据。

还有林肯，随着本土化战略的推进，冒险家、航海家和飞行家三款主销车型均实现了国产，品牌目前在售的进口车型仅剩领航员一款。所以，其进口车市场销量必然处于不断下滑的阶段。

而进口宝马X5是个例外，去年实现国产之后，起售价相比进口版车型便宜了将近十万元。按照惯例，车型国产后对进口车型呈现一定的替代作用，但进口宝马X5今年1-5月累计销量为38536辆，依旧同比大幅增长144%。

最后，则是新势力崛起对豪华品牌的冲击。像蔚来、理想、极氪等品牌的定位以及产品售价，和BBA等传统豪华品牌都有着高度的重叠。在细分市场榜单上，它们的车型销量甚至力压BBA，这就是品牌和产品认可度的提升。

过去，中国消费者的消费观念，可能更多追求的是面子和价格。但“新四化”的冲击下，这样的格局被打破。新势力销量不断攀升，传统自主品牌的崛起，证明他们的消费观念逐渐理性，更追求创新体验。

BBA今年国内市场销量出现不同程度的下滑，就是最好的证明。

中国出口市场困难重重

乘联会数据显示，1-5月乘用车出口138.1万辆，同比增长102.0%，今年总体汽车出口延续去年年末强势增长特征。其中，5月新能源车占出口总量的30%，自主品牌出口达到24.6万辆，同比增长75.0%。

乘用车市场信息联席会预计，今年我国汽车出口规模将达到400万辆水平，有望超过日本，成为全球最大的汽车出口国。这背后，离不开中国汽车及新能源汽车出口实现爆发式增长，这是一个从量变到质变的进化。

但这并不意味着中国汽车出口之路从此一帆风顺，电动汽车的迅速崛起，助力中国汽车产业实现了弯道超车。同时，也让很多跨国汽车巨头认识到自己的不足。在欧盟内部，“中国电动汽车威胁论”更是频繁上演。

据外媒报道，欧盟正面临着对中国电动汽车施加限制的压力，因为中国的电动车一旦大规模进入欧洲市场，将会威胁到本土电动汽车的生产。

两位欧盟高级官员透露，欧盟委员会贸易保护部门目前正在讨论是否启动一项调查，对来自中国的电动汽车征收额外关税或者采取其他限制措施。而德国则持反对意见，认为这种贸易保护主义只会适得其反。

无论结果如何，中国电动车出口的阻力会比传统燃油车更多，甚至面临着一场不公平的竞争，受到更多政策的施压。但历史告诉我们，只有尊重市场发展规律，才能得到健康可持续的竞争环境，车企才能练成更强的抗风险能力。

中国汽车出海，既有美丽的风景，也不乏风浪。

【本文来自易车号作者钟叔驾道，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

【汽车人】整车出口看涨，不决定“胜利者名单”

目前整车出口的高增长，并不能保证车企的富裕产能得到稳定的分配。对企业眼下的命运，无决定性作用。

文 /《汽车人》齐策

6月15日，国家统计局发布了5月份的经济数据。比之前预测的好一点，但远远称不上理想。

整车出口一枝独秀

5月份，规模以上工业增加值同比增长3.5%，环比回落2.1个百分点；1-5月，规模以上工业增加值同比增长3.6%。

而5月社零同比增长12.7%，环比回落5.7个百分点；1-5月，社零同比增长9.3%。

显然整个市场面的增长是渐趋乏力的，生产端冲高回落，消费端正在吐出疫情放开之后的红利。5月份，出口跌了7.5%，顺差减少16%。幸运的是，汽车业仍然保持正增长，出口增长再创新高。

根据中汽协的数据，5月份，乘用车出口32.5万辆，环比增长3.1%，同比增长66.3%；1-5月，乘用车出口146.7万辆，同比增长96.6%。

其中，5月份新能源汽车出口10.8万辆，环比增长7.9%，同比增长1.5倍；1-5月，新能源汽车出口45.7万辆，同比增长1.6倍。

5月份，整车出口企业当中，上汽仍占据1/5强，而奇瑞出口7.4万辆，增速最高。1-5月，奇瑞出口31.9万辆，同比增长1.8倍，排在第2位，特斯拉、长安、长城分列第3、第4和第5名。

发达市场正在设限

既然国内市场卷得要死要活，整车出口又这么红火，是不是能走出口路线，拓展第二生存空间？

对于有些企业，这个路线貌似是现实的。比如奇瑞，5月份奇瑞销量13.9万辆；1-5月，奇瑞销量59.6万辆。这两个数字都是包含出口的，无论是5月单月，还是1-5月，出口业务都占了奇瑞总销量的一半以上。

特斯拉也曾经这样，但随着德国产能的崛起，特斯拉的出口业务就迅速回落了。

从前面数据可以很容易看出，新能源出口增速远高于燃油车。不过，新能源的出口对象主要是欧洲和中东、澳新等国家。这些国家都是中高收入国家，欧洲市场集中了一批汽车生产强国，而中东、澳新则是资源型国家。

而广大亚非拉+前苏联国家，还是燃油车为主。现在的情况是，美国关门不让进，燃油车是竞争力的问题，新能源受限于《通胀削减法案》。而欧洲现在正酝酿着一系列法案和法规，想限制中企攻城略地（见《中欧电池标准制定时机差异，有何玄妙？》一文）。

而发达国家的监管，早就形成了多层防线，诸如借助技术和品牌优势的自由竞争，非关税壁垒（主要是环保大法）、补贴竞争、直接加关税。

5月份，有美媒表示，今年被中国汽车业震惊两次：一次是上海车展，中国电动车以质量、功能和价格震撼了西方对手；另一次是一季度数据，中国取代日本成为全球最大的汽车出口国。不过，该媒体表示，产业政策、保护主义和本土竞争活力是中国新能源车成功关键。

这些事中国监管层有没有做不重要，重要的是美国正在这么做。这其实也是路径依赖，因为当时日本车攻陷美国市场的时候，美国也用了这些招数抵挡。

日韩市场都比较特殊，产业本身就是外向型的，进入成本比较高。

产能前置可否解决内卷

这样一来，还是得沿着“一带一路”来布局。不光是为了今天卖车，还为了时机成熟的时候进行本地化生产。

有没有那种既属于新兴市场，但并非“一带一路”国家？当然有，譬如印度。但印度市场有多坑，小米已经用传票替各位跨界打了样。如果觉得“印度赚钱印度花，一分别想带回家”就是底线了，那么印度监管总能突破业内认知的底线。

如此看来，长城在印度开厂失败，不失为一件幸事，至少避免了小米的命运。

小米的案子告诉我们，“一带一路‘虽然意在促进大陆国家之间经济合作，但最终要靠政治互信和民意相同作为背书。

如果出口成为企业的第二条生命线，那么大贸卖车就不够了，必须要走跨国车企的路线，即产能前置。这是一项长期的重投资，重点并非生产线的固投，而是说服上游供应链企业一起投。特斯拉就试图说服中国的供应商到墨西哥投资，道理都是一样的。

显然，即便现在就动手，提交投资申请，等到固投成功，供应链完善，在当地市场站稳脚跟，开拓出比大贸更大的市场空间，至少要七八年时间。习惯了中国的行政审批和基建速度，经常会低估国外同类事务的时间成本和多出来的财务成本。

如果车企能在10年之后成为“幸存者”游戏的胜出者，出海就不再是一个可选项，而是胜者的另一顶冠冕（10年后的国际政治经济格局也将与今天大相径庭）。

在这一切做到位之前，出口的天花板仍然比较低。目前的高增长并不能保证车企的富裕产能得到稳定的分配。也就是说，对企业眼下的命运，无决定性作用。

胜出的标准

现在企业面临的迫在眉睫的问题是，如何在当前的竞争下存活。

“幸存者”游戏的胜者名额有几个，谁是幸运者？重庆论坛闭幕全体会议上，就讨论了这个问题。虽然主题比较平和——“赢得下半场到达美好的明天”，但最后一个问题恰恰是“内卷之后，中国的车企还能剩下几家”。

各位车企老总们都给出了自己心目中的答案，从5家到10家不等。虽然有些答案貌似调侃，但其实也有点参照具体经验的意思。

美国的汽车产业体量是1600万辆，而中国是2600万辆。前者是后者的60%，而美国本土整车企业一度只剩下3家，按照比例，中国应该剩5家。但这么算未免太形而上了。

现在我们都知道，德系和日系都在美国建厂，活得好好的。后又崛起了特斯拉（当然还有些小的新势力）。而且克莱斯勒现在归属于斯特兰蒂斯旗下。所谓的“历史的终结”其实并不存在，形势总在不停地变化。

中国这边也是，大家猜5-10家，可能就是因为中美的市场宽度之比算出来的。但同时应该承认，既然中国引领了电动化、智能化的变革，那么可能以更快的速度决出这一轮的胜负（相对于欧美）。直到有新的技术趋势出来，新的创业模式和企业再次出现，那时可能进行新一轮的洗牌。

就本轮而言，传统企业或者新势力的标签，不会对胜者名单有什么影响（《汽车人》还是相信存在阶段性的名单）。重点在于，企业的运营是否符合商业逻辑。即便现在还不符合企业健康指标，但必须在可见的未来满足这些指标（利润率、产能利用率、供应链的可靠程度等）。

做到这一切的前提，必然是拥有技术，而且是能给消费者提供更高价值的技术。跨国车企当年进入中国的诸多优势当中，技术优势是核心。在新旧技术动能转化的今天，规模稍小的公司（这意味着固投摊销不利）也有了上位机会。这意味着以前技术都在同代，谁大谁赢的市场逻辑，被暂时地削弱了。

不过，一旦玩家数量收窄到一个小数目（比如两位数之下），那么这个规律重新变得有效。那时赚钱就变得容易了，卷的氛围暂时消失。不过，舒服的日子总是过不久，因为这意味着门槛变低，历史会开始新的循环（当然是以不同的形式）。

因此，重点不是胜利者有几个、都是谁，因为这不可预测。而胜出的标准，是可以讨论的。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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【汽车人】中国整车出口暴涨，只是大戏的序幕

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中国整车出口，只是国内产能的消化和平衡；而建立海外产能布局，才能实现全球产能调配，即进入真正的跨国车企阶段。

文 /《汽车人》黎野

根据中汽协数据，4月份中国汽车出口37.6万辆，同比增长170%（乘用车31.6万辆，同比增长220%）；1-4月汽车出口137万辆，同比增长89.2%，出口金额2045亿人民币，增幅120%。

《汽车人》在《4月整车销量，惯性不改》一文中提到，海关统计的出口机电产品大类当中，增速最快的就是整车（包含底盘的话，前4个月出口149.4万辆），而且金额涨的更猛。

现在舆论的胃口已经养刁了，动辄翻倍的出口数据，已经习以为常了。其实这只是“新常态”，因为在2011年-2020年这10年中，出口平均增速只有2.1%；此后的2021年和2022年脱胎换骨，增速分别达到102%和55%。

现在的比较基数已经比较庞大（2022年311万辆），业内此前预料，今年出口增速将调低，但前4个月的增速，甚至超过了2022年。

出口目的地构成上，除了俄罗斯因为西方车企撤出，中国品牌实施了“换防式”占领，其余变化不是很大。东盟的越南、泰国和马来西亚增速也比较高，原因《汽车人》也曾经解释过（《1-2月中国整车出口增长，俄罗斯居首》），不赘述。

而欧盟目的地当中，排名最靠前的是比利时。欧盟内部“马约”和申根的存在，可以理解为对整个欧盟的出口，而非局限在比利时。选择登陆港口，只看报关成本和运输便利。

欧洲人的两个发现

过去在全球整车贸易体系当中占据重要位置的德国人和日本人，对中国这种增长态势，还是很有危机感的，尤其体现在电动车上。

以前不管中国品牌卖了多少燃油车，欧洲人都有居高临下的心理优势。一方面，是发动机的技术积累上，双方差距很大；另一方面，中国的品牌积淀太少，因此只能依靠性价比，卖廉价车到“亚非拉”。而欧洲品牌则集中于高价值的价位区段。

中国市场就是一个明显的例子，BBA在中国的销量占比，已经达到或者接近全球销量的1/3。而奔驰旗下的豪华品牌迈巴赫，去年有一半以上的产品销往中国。

德国专门研究汽车经济的学者费迪南德·杜登霍夫，承认了德国对中国业务的依赖性，“在德国支付给工人和雇员以及股东的钱是在中国赚来的。”

但是现在，欧洲产业界惊恐地发现，传统汽车行业的资产（有形和无形）可能不像过去那么值钱了。电动车的研究、生产和组装要“快得多”。

而中国品牌之所以成为电动车的领头羊，原因是中国人的成本效益非常高，且占据了整个价值链。从原材料到电池制造，再到电动汽车的生产，所有一切都掌握在中国人手中。

德国国内的整车产能，有1/3的动力电池来自中国。2024年之后，这一比例将降低，但这是因为中国和韩国供应商在东欧部署了本地化产能。

中国生产了全球85%电机中的永磁铁。如果提到金属原料，中国的产能更是基本覆盖了全球需求。这一进程，有点类似于当初自动生产线上生产的车子，取代了手工制作。

第二个发现更令人沮丧。打造一个富有声望品牌的规则，正在被打破。以前业内的认知是，廉价小型车的潜客，对品牌忠实度差一些，而高端产品的客户，非常认牌子。“买家不认新品牌”这种事，在电动车领域，被大幅削弱了。

这降低了中国品牌征服世界的难度。除了算是欧洲品牌的极星和沃尔沃，已经有中企打算在欧洲设立本地化产能，而且声明不会放在脱欧的英国，它们将与中国在东欧的电池企业尽量地靠近，但俄乌战争的不确定性，让中企还有点举棋不定。

出口增速是非线性的

2022年，中国品牌在欧洲电动车销量中占比为6%。但是这只是前奏，因为中国品牌的注意力刚刚转向欧洲。德国人估计得还是比较保守，认为2026年中国将制造全球一半的新能源车，其中200万辆拿出来出口。

占全球一半新能源这个指标，今年就可以实现。现在估算的中国今年新能源汽车产量，已经从年初的660万辆，升到850万辆。中国市场没有那么大胃口吃下这个产量，其中可能至少有80万辆销往海外。那么200万辆，可能花不了太久。

据韩国方面的预测，今年全球新能源车销量可能达到1340万辆，其中美国14%、中国58%（777万辆）、欧洲22%，三地市场占全球电动汽车销量的90%以上。

欧洲汽车产业界已经认识到，中国的整车出口增速，不是线性的。就像那个著名的“池塘里的荷叶”数学题所揭示的那样，一个强大的贸易趋势，从不起眼的麦粒大小，到怼到眼前，花的时间远比人们估计的少。

欧洲赌中企搞不定售后

当前，中国汽车企业和欧洲同行，对中国品牌在欧洲的发展，持不同看法。

后者认为，中企正在利用电动车的成本优势，敲开欧洲大门，依赖小型车的企业率先受到冲击，这是因为他们没有能力用性价比来应对竞争。但是，中国品牌的上限将比较低。

原因是中企缺乏在当地的销售渠道，对营销环境也不了解。中国制造商正在试探性寻找经销商，并由后者发展分销伙伴。而欧美日车企，在中国的分销、售后网络的建设周期，都经历了20年以上，逐步扩张铺开。

欧洲人显然认为，售后服务是中企的短板。中企则认为，自己凭借数字媒体渠道，就可以在欧洲做好销售。而电动车所需的售后服务，绝大多数情况下是非常简单的，频率也低。这让维保系统面临的压力很低，可以方便地委托给分销商代管。

欧洲人首先是不相信通过网上渠道就可以卖车，另一个是不相信加盟的分销商就能做好售后。双方都依据自己的经验做出了判断。都有向过去路径当中寻找未来答案的意思。接下来的事实，将印证谁才是对的。

《汽车人》猜测，结果可能是介乎于二者之间。因为欧洲消费者还未完成市场教育，他们的看法相对传统。与此同时，我们无法预测欧洲年轻人将以什么样的速度，接受这些新的营销手段，特别是网络营销作为一个主要渠道的时候。

德国人认为，中企实施的两面包抄作战方式，从西欧登陆进行整车贸易，在东欧进行产业链建设和整合。前者拥有相对完善的港口设施（海运距离也比较近），后者则有劳动力和土地税收等成本优势。

这里面有“一带一路”下沿途投资的影子，同时，受到同一原则驱动的中欧班列，运力和吨成本，尚无法和海运相比，唯一有优势的是时效性。需要提及的是，这一现状也可能在一两年内发生变化。

宏大叙事背景发生了变化

显然，如果跳出单纯依靠整车大贸的思路（很可能在某个时段遭遇贸易壁垒），一个必然的出路，就是整车产能本地化。

多年来，中企的海外布局，速度并不快。虽然大家都有规划，但总因为各种原因，规划很难实现。

现在的情况不同了，其中很重要的因素，并非来自全球汽车市场，而是有更深层次的背景，那就是美元加息之后，各国抛弃美元的动作开始“显形化”。

表面上，是因为美元收水，各国缺乏外汇支付手段，因此寻求替代，正好中国提供了美元贷款（让发展中国家拿来偿还债务）和人民币互换协议。实际上，是各国看到美元霸权的裂缝。否则即便有支持，他们也会畏手畏脚，尤其是美国的后院拉美。

自从巴西和中国签订了一揽子货币和贸易协议之后，阿根廷跟进。而5月10日，玻利维亚总统阿尔塞公开表示，既然“南共市”两大经济体（巴西和阿根廷）都开始使用人民币，那么玻利维亚不会袖手旁观。

实际上的效果，就是“南共市”国家抛弃了“不单独对华谈判”的共识，开始自谋出路，而欧盟这方面的迹象还不明显。

中国与南美的贸易延伸，就是中企对当地的投资活动暴涨。人民币资本是车企开拓南美市场的利器，不仅仅是规避了汇率风险这点利益，更重要的是由国家信誉和政治友好关系背书。“一带一路”也是这个思路，只不过现在看到新进展而已。

不必担心投资安全

中国车企对海外重资产投资，还有个顾虑，就是投资安全。以前国家的经济实力没有延伸到那么远的地方，中企难免会担心对方背约弃誓，重资产搬不走，只能吃眼前亏。

俄罗斯、中东、北非过去都曾是大坑，而印度则是现实的坑。投资分为金融资本和产业投资两种，前者不在本文讨论范围内。

就产业投资而言，一个落后国家的外来投资不是它自己的，这个资产属于它的出资企业，由母国政治经济军事实力站在身后。这和外企到中国来投资不同，因为中国自己是个全产业链国家，外企来了之后，最聪明的做法是融入当地产业链体系（比如特斯拉）。

而拉美这些国家，哪怕是实力最强的巴西，汽车产业链都一团糟。他们巴望着外资技术支持、工业支持、科研能力支持、供应链体系支持。这是独属于工业强国的体系力量。当地政府甚至都不会动“强制合资”的念头，因为他们没有上游筹码，只有劳动力和市场。

就算把企业白给他们，他们也接不住，这就是投资安全的底气。现在很多车企都在实质性加速海外布局，恐怕就是看到这一点。从这一角度看，整车出口，只是国内产能的消化和平衡；而建立海外产能布局，才能实现全球产能调配，即进入真正的跨国车企阶段。

到那时，中国品牌与老牌跨国车企之间的竞争，舞台是全球，而不是单纯挤在国内卷。我们距离这一天，已经前所未有地近了。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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2022年5月国内汽车销量分析 特斯拉忙出口/比亚迪继续霸榜

易车原创·数说车市 据中国汽车流通协会汽车市场研究分会（乘联会）最新零售销量数据统计，2022年5月国内乘用车市场零售达到135.4万辆，同比下降16.9%，环比增长29.7%。5月零售环比增速处于近6年同期历史最高值。

5月份销量大幅增长，主要是受到“疫情”在全国各地散发局面逐步降低，各地经销商4S店客户进店和成交都有明显改善，稳产保供举措逐步显现效果。比亚迪、吉利、长安、奇瑞等传统车企份额提升明显。上汽乘用车和一汽红旗环比增幅均超过260%，体现产业稳工复产的效果突出。

涉及长三角地区的国产零部件体系供应商逐步恢复基本供货，促进全国5月的生产迅速恢复，长春和上海产业链保供政策下的生产提升明显。

5月燃油车销量TOP50

在5月燃油车销量榜单中，除轩逸继续一骑绝尘外，2-9名的排名相比4月全部发生了变化。伴随着上海、长春等城市有序复工复产，受影响比较大的“南北大众”，在5月销量环比提升明显，包括朗逸、宝来、速腾及迈腾纷纷跻身燃油车排行榜前10名。

相比于前几个月的高歌猛进，轩逸本月销量略有小幅下滑，不过依旧坐稳燃油车排行榜老大的位置。轩逸卖的如此之好除了在车内空间、燃油经济性、车辆可靠性方面的不俗表现外，过往所积攒下的良好口碑也是其长盛不衰的重要原因。

朗逸自推出至今长期坐稳紧凑型车市场前三甲的位置，在国内消费者心中更是绕不开的选择，如果说紧凑型车日系车代表是轩逸的话，那德系代表无疑是常青树的朗逸。本月朗逸销量为21573辆，稳步有升的同时，进一步缩小了与轩逸之间的差距。

伴随着4月中下旬起复工复产的有序推进，一汽-大众几乎回归到平日的正常水平，旗下宝来、速腾、迈腾跻身燃油车排行榜前10的同时，一汽-大众在5月狭义乘用车企零售销量排行中更是超越比亚迪，重回榜首之位。

在5月的SUV燃油车领域中国品牌一哥之争中，哈弗H6以16470辆的单月销售打败了长安CS75PLUS。自2011年上市以来，哈弗H6已累计100个月获得国内SUV市场销量冠军。

丰田RAV4荣放本月表现十分抢眼，5月销量达到12254辆，击败细分市场主要竞争对手本田CR-V。从产品层面来讲，RAV4荣放各方面实力非常均衡。作为城市SUV的鼻祖，无论在国内还是放眼于全球市场，丰田RAV4荣放都算得上是相当成功的存在。

作为燃油车销量TOP50中的新面孔，上市不足3个月的长安UNI-V5月交出了7818辆的销量答卷。经历了上市初期的产能爬坡，作为长安UNI系列打造的运动型紧凑级家轿，长安UNI-V有实力与合资对手们掰掰手腕。

在5月豪华品牌销量榜中，当属宝马的表现最为突出，宝马5系跻身燃油车销量排行榜前10，宝马3系也有着不俗的销量表现，贡献了12947辆的单月销量。而豪华品牌SUV销量榜第一名被奥迪Q5L摘得，面对奔驰GLC、宝马X3的强劲表现，终端市场较大的优惠力度，成为了奥迪Q5L拿下细分市场冠军的最大仰仗之一。

5月新能源车销量TOP50

5月新能源乘用车零售销量达到36.0万辆，同比增长91.2%，环比增长26.9%，1-5月新能源乘用车国内零售171.2万辆，同比增长119.5%。

5月新能源车国内零售渗透率26.6%，其中自主品牌中的新能源车渗透率51.8%；豪华车品牌的新能源车渗透率9.2%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.0%。

继4月领跑车企销量榜后，5月比亚迪凭借着在纯电动与插电混动两大领域的强势表现，