丰田宣布将在电动汽车领域追加投资 1 万亿日元，如何从商业角度解读此投资？

丰田在缅甸新汽车厂投产，如何从商业角度解读此举？

一、为了适应全球市场战略

丰田的销售策略一直都是主打全球市场战略为主，无论是发达国家还是发展中国家都是如此，丰田为了能够更快速的抢占当地的市场所用的最基本的策略就是在当地建厂，将零部件运送到当地，然后完全由当地人民进行组装，将组装好的汽车在当地直接销售，会节省很多时间。这种策略在很多个国家都非常的适用，也是投资最小回报最高的一种策略。只不过当初缅甸国内比较动荡有战乱，这段时间比较稳定，丰田这才开始着手准备缅甸工厂。

二、降低成本

成本是每个企业为了赚钱必须要考虑的一件事，当产品的质量符合条件，如何能够通过降低成本降低售价抢占当前的市场就成为了每个企业必须要研究个攻破的难题。人工成本本身就占了很大一笔支出，所以为了能够降低人工成本就需要在一些不怎么发达的国家，人还比较多的地区进行建厂。这样不仅可以降低很大一部分的成本，还可以将这个国家当作坐标轴的中心点，通过这个国家将产品运输出去，这也是其中的一个发展战略。

三、试探、为了打开其他市场

其实腼腆本身的购买力就不足，没什么购买的需求和条件，整年下来丰田在缅甸的售出车辆顶多也就是一万左右，丰田在那里建厂更多的是为了扩张打开其他国家的市场，在降低成本之后，通过陆路或者水路的方式，将组装好的车辆运输到其他国家，最初的想法就是运输到我们国家，这样的话不仅可以降低一定的成本，也可以避免很多没必要的税费等等。其实说白了，丰田的这种策略就是为了赚钱，不是为了别的。

【汽车人】日本限制对华芯片设备出口，中国汽车业应对新挑战

中国芯片+工具链企业，在努力实现国产替代。日本的决定，对这一努力构成牵制，将拖慢中国产业的技术升级速度。

文 /《汽车人》黎野

3月31日，在中国外交部宣布日本外相林芳正访华（4月1日-2日）消息的同一天，日本政府宣布了将高端半导体制造设备等23品类加入到出口管制对象。

一般而言，首席外交阁僚出访前都要预热气氛，很少见过这种“预冷”手段。这预示着，日本外相时隔3年来华，不会有什么公开的访问成果。

商业双输决策

这项7月开始生效的清单，包括极紫外线(EUV)相关产品的制造设备，以及使存储元件立体堆叠的蚀刻设备、耗材等。这些产品不但集中于14纳米以下芯片所必需的设备，其实也扩展到16nm、28nm制程。

这项禁令将影响十几家日企的对华出口，包含两家核心设备制造商尼康（Nikon）、东京电子（TEL）。前者是DUV光刻机制造商，后者则控制了全球90%的涂胶显影设备。

在半导体制造业里面，日企是上游的霸主。芯片制造必备的26种设备中，日企在10种设备所占的市场份额超过50%。在电子束描画设备、涂布/显影设备、清洗设备、氧化炉、减压CVD设备等重要前端设备中，占有率都在90%以上。

后端设备领域，日本的划片机和成型器也是世界第一，此外日企还是三款检测设备的重要供应商。

而东京电子26%的设备需求，来自中国大陆。这也意味着损失1/4客户的东京电子，面临和美国同行，诸如美国应用材料公司（AMAT）、柯林研发（Lam）、科磊半导体（KLA）一样的境遇：营收缩水、股价下跌和裁员。

东京电子已将2023年度预期营收下调2500亿日元，看来有思想准备。

显然，这是一个商业上典型的双输决定。

日本根据“外为法”（外汇和外贸管理法），对两用技术出口进行管制范围的修订，其实是常规操作。出口禁令（42个友好国家之外都需要单独审批），不会提及“中国”，但实际上针对的对象非常明确。

这一次动静比较大，原因可能有两个：其一，管制的是业内关注比较多的芯片制造，这是当前中美博弈的一个重点环节；其二，日本此举系落实今年1月27日“美日荷”三国在华盛顿达成的”对华出口限制“共识。

日本选边站不意外，但是不打折扣地坚决从速落实，且以自家企业商业利益受损为代价，就有些看点。

起码，日本方面评估损益，不只着眼于眼前的商业利益，而更多从国家战略的角度出发，认为遵从美国的意志，遏制中国芯片制造国产化进程，符合其长远利益。

就算限制在商业层面，日本恐怕也评估过影响。日本经产省官员表示：“列入出口管制的对象并非市场规模大的领域，对企业业绩的影响有限。”

占1/4强的市场算不算“大规模市场”，见仁见智。但是日本必须自己重建部分下游需求，日企实际采取的对冲措施，也证明了日企并非不在意这部分需求的消失。

东京电子决定自2023年起，投资1万亿日元（约73亿美元）实施技术革新，目的是更多针对“视频、元宇宙等对数字通信量的需求”——东京电子总裁河合利树说。

他暗示：日企将更多在下游部署，贴近最终需求方，而非像现在这样固收上游。问题是，下游市场早在20年前就被竞争下去，如何重返是个问题。

禁令服从于美国战略利益

美国对华芯片出口限制，从限制华为需求入手，逐渐扩展到对全部的高制程需求，自然也包含汽车产业对相应芯片的需求。中国的应对措施，必然是强化本土化替代，自己发展芯片制造业，强化供应链安全。

而美国则针对中国的国产化替代进程，从上游供应下手，这次日本与荷兰的相关措施，本质上防止两国企业，成为中国芯片本土制造链条的一部分。这本身就是对中国组建芯片制造链的打击。美国自己对上游制造设备、耗材的掌握不全面，因此有必要要拉着日本、荷兰。

如今任何一个国家都无法单独制造芯片，必须依赖专业化的国际分工体系。美国实际上利用自身在安全和金融方面的话语权，试图将中国剥离出这个分工体系，这迫使中国自己打造一条本应由各国合作才能正常运转的芯片生产链条。

中国在安全和金融两方面无法平衡美国霸权的前提下，不可能从源头上反制美国，只能在业务层面上强化自身应对。即中国在战术层面上一直是被动的。

汽车芯片需求的变化

对于汽车业来说，日本的决定不会造成即刻的直接影响。但是，汽车电子的价值现在正在超过整车价值的一半，未来可能达到70%。价值的迁移，给了OEM商参与投资上游的动力。

大家都能理解，全球芯片分工体系遭到破坏以后，世界再也难以回到过去，中美和解将在遥不可及的未来。这几年全行业都看到，美国试图垄断芯片制造产业，芯片供应链安全早就摆在突出位置。

2020年的时候，中国汽车芯片使用量占全球1/3左右，比整车产销量稍高，但本土产量只有2.5%。

现在情况稍好一点，中国产芯片占有率达到了5%。虽然尚未产生质变，但韩国方面已经从对华出口数字上看到，中国进口的芯片总量和价值，都在往下走，主要原因在于中企存储芯片率先获得了产能和良率的突破。

而汽车用量上，功率芯片替代MCU（微控单元），逐渐占了上风。因此2022年行业龙头排行榜上，英飞凌汽车芯片类业务营收，以微弱优势超越了老牌汽车芯片供应商恩智浦，达到69.1亿美元。排在3-5名的则是ST（意法半导体）、TI（德仪）、Renesas（瑞萨）、ON（安森美），都是老面孔。

值得一提的是，英飞凌的汽车业务占比（46%）尚不及恩智浦（52%），能超越后者，与其说是IGBT（功率半导体）在新能源上用量激增有关，不如说MCU业务现在渐趋走弱。

而MCU的走弱，则应归因于算力越来越上收到核心算力平台，这一趋势，《汽车人》曾多次讨论过（《Mobileye估值缩水2/3，车企应否调低自动驾驶商业预期？》）。现在芯片公司的业务变化，明白地指出，这已经是现实，而非前景。

算力集中，就对大算力芯片需求提出了更多稳定性的要求。而这一领域没有太多玩家。高通、英伟达分别在智能座舱和自动驾驶处于领先位置。

中国芯片+工具链企业，在努力实现国产替代，而日本的决定，将对这一努力构成牵制。美国也希望通过这样的多国协调，拖慢中国产业的技术升级速度。

制造设备国产替代难度大

日本对华限制出口芯片制造设备，只会促使相关企业加大力度投入研发和产业融合，以求将供应链安全掌握在自己手里，这几乎成了生存本能。

目前，我们看到，芯片设计类企业、一级供应商和车企，越来越多结成联盟，实现产业内的垂直整合。

杰发科技、瑞芯微、芯驰和芯擎科技等国产IC设计公司有望凭借座舱芯片行业规模的快速增长，加上国内厂商的本土化竞争优势，在国内供应链中取得先机，获得长期成长机遇。

而地平线、寒武纪等芯片设计、制造及工具链一体化方案企业，也因此获得了此前很难遇到的大投资，这里面还包含了跨国车企，比如大众汽车。历史上，从没有一个大国是被禁运搞垮的。掌握多种资源和资金的大国，在制裁和禁运压力下，都做出了类似的回应。

2022年，晶晨股份、瑞芯微与寒武纪的汽车业务开始在本公司中占据绝对优势。但是，算力芯片制造的上游正是芯片制造设备和材料。这部分国产化替代进程是薄弱的，在整个芯片产业链当中，是木桶短板。日本针对的，就是这块短板。

这类事情发展的趋势，没有什么新鲜的。禁运生效后，一批新兴企业开始崛起，以往绝不可能获得订单，即便获得订单也不可能盈利的企业，将堂而皇之地登上供应商名录，以往这些客户都是“美日荷”企业盘子里的菜。

现在客户已经没有两难选择的纠结了，因为人家马上就开始不卖了。技术不行的企业，如今也会给机会，投资也会倾斜到初创公司。

国产化替代进程从来都是痛苦的，但知识产权这玩意，只要有长期稳定且量大的需求，没有搞不出来的，只是时间早晚的问题。这个过程中，要承担竞争力下降、供应链不稳、技术应用退化的代价。但没办法，这是被人强加的。

此前国内的芯片投资，集中于制造环节。新趋势是制造设备也要自己搞了，从商业角度当然费效比差，但“替代”本身，根本不遵从成本和质量原则。都到了解决“有无”即可的地步了，客户也就没资格挑拣了。这里面的客户，就是前面提到的芯片制造企业。

日本此举，固然拖慢了进程，但也同时放弃了中国市场。即便将来放开禁运、回归市场正常交易，这部分市场也不会回来了。到那时，外企的相关产品技术实力仍可能强于中企，奈何客户心有余悸。

这种现象，我们在光伏单晶硅、动力电池、无取向硅钢等领域，多次目睹类似的进程。芯片制造这块，中国面对的是国际上的联合绞杀。这局面，上了一点岁数的人很熟悉。天助自助者，仅此而已。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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一把钢刀悬在了电动汽车头上

自拜登宣布将挑战中国电动汽车以来，海外车企加大了对电气化的投入，这一点不亚于中国车企。

本周，通用汽车宣布，到2025年，它将把对电动汽车的投资增加到350亿美元。在短时间内，本田、奥迪和戴姆勒也宣布了他们的电动汽车新计划，包括更大的投资和更坚定的决心。以奥迪为例，南德日报透露，奥迪打算在2026年停止生产燃油车。

有狂热的时候，就有冷静的反思。

其实业内早就指出，目前各车企的巨额投入可能会带来未来产能过剩的问题，过度的电气化热情实际上违背了行业规则。

聚焦这样的思考，不妨从多个维度来思考“电动车热”。

01

有资格获得额外投资是一件幸事

通用汽车是当前汽车行业中纯电动汽车的代表。先是安排豪华品牌凯迪拉克转型为纯电动品牌，随后又宣布2035年旗下所有产品全面电动化，实现“三个零”目标中的零排放。鉴于此背景，可以预计通用汽车将加大电气化和智能化的投入，未来通用汽车中期财务计划将继续加码电气化。

期限方面，公司2020年至2025年投资从270亿美元增长至350亿美元，幅度为30%。

然后，2020年过去了，这也意味着这5年投资期的追加投资，意味着通用在规划的时候觉得自己的转型投资不够快，现在需要加大投入，才能更好地在美国与特斯拉和中国电动汽车厂商竞争，尤其是涉及到拜登提出的美国要与中国电动汽车竞争的建议。

从金额上看，相当于年平均投资额从54亿美元提高到70亿美元。一方面，我们可以看到投资需求惊人。

从过去几年的财务报告来看，通用汽车自己一年的净利润与常规年份相比是80到100亿美元。不考虑非经常性损益，预计今年上半年利润将达到85至95亿美元。年利润不足一半或年利润超过一半应投资电气化。

在2015年前后的汽车企业年度R·D投资中，丰田以80亿美元排名第二，只有大众超过100亿。当然，车企每年在R·D的投入大多有所增加，电气化投入也不仅仅是研发，但无论如何，对比之前每年在R·D的投入，可以看出电气化是一个极其昂贵的项目。

横向比较来看，通用汽车属于一个资金雄厚的巨头。相反，国内新势力不可能有这么大的资金，把所有的业务都烧得这么全面(特斯拉失败率高，部分原因是一些技术和工艺测试标准还没有真正达到整车规范水平，那种测试需要烧很多钱)，更多的是寄希望于车型创新和联盟。

因此，如果通用汽车有能力在电动汽车上大量投资，我们应该对此心存感激。至少不是所有的公司都有烧钱的钱和运气。

01

产能过剩的红黑

对于传统燃油车来说，“产能过剩”已经成为一个老生常谈的话题。在中国汽车行业，除了产能利用率可能超过100%的日系强企合资车企外，业绩较好的合资车企产能利用率/开工率普遍在80%盈亏平衡线附近；实力较弱的汽车公司甚至运营率不到50%。

这个问题在新能源汽车时代并没有减少，反而被大大放大了。即使在电动汽车仅占5%市场份额的情况下，计划产能和已经投入使用的产能早已显露出较为严峻的过剩势头。

电动车的容量有多夸张？

仅以中国为例。早在2017年，就出现了惊人的数据流出。当时机构统计数据指出，截至2017年，新增16家企业获得国家发改委资质。当年，全国新车项目总数达91个，21个省份启动新能源汽车项目，投资规模达5283亿元。车企已经公开的各类新能源汽车产能计划，到2020年将超过2000万辆。

如今2020年已经过去，实际运营能力远不足2000万辆。但如果时间线继续拉长，尤其是恒大、宝能等地产公司，小米、百度、富士康等互联网/半导体公司相继进入造车领域，电动汽车的规划产能只会在2000万辆的基础上进一步提升。

那么，我们应该如何看待新能源产能过剩的问题呢？这不是一个简单说“燃油车产能过剩更严重”或“燃油车产能过剩没有燃油车严重”就能概括的复杂话题。

首先，产能过剩不是新问题。

燃油车时代，国内乘用车按工厂两班倒有4500万辆，但实际最高销量为2500万辆，产能/销量为180%。

电动汽车时代必然会出现产能过剩。

因为所有的车企都会抢份额，那么在各自的计划中，产销量要尽可能挤压其他竞争对手，所有的车企都要尽可能形成更大的产能，最好先形成更高的产销量来抢占市场份额，最终自然会导致产能过剩。总的来说，我们还是需要对产能过剩进行定量评估，而不仅仅停留在定性层面。

其次，如果要对产能过剩做定量分析，目前还很难。原因是新能源汽车销量增速目前难以保证准确预测。

政策支持水平是否会调整，消费者的口味和倾向是否会随着时代和人群的变化而迁移，这些因素都将是未来新能源汽车市场需求的变量。然而，产能过剩的程度是现有产能相对于市场需求的过剩程度。如果不能确定后一个参数，就很难给出准确的计算。

第三，虽然产能过剩的定量计算可能不准确，但肯定有一些因素需要注意。接下来举个例子，为了改变新能源汽车“两头大中间小”的格局，势必会有越来越多的车企布局中档产品，也就是10-25万元的价格带，现在也有了像傲安AIONY这样的产品。

这个档次的消费者比较挑剔，燃油车目前的实力还是比较强的。如果都是为了“尽快成为主流”而在这里布局，那么就会有一条血河。但如果不布局这个档次，那么电动车就无法真正征服主流消费者。因此，不出意外的话，这一领域在一段时间内会有大量的产品相互挤压。至于在调性和营销上如何差异化，车企就得在蜗牛壳里做道场。

第四，在新能源行业，地方政府投入比重相当大，政策倾向更加明显，产能与就业岗位和GDP直接相关，因此产能过剩很可能与地方政府规划不当有关。

一方面要对这一因素形成规范的约束机制，中央政府要进行宏观调控；另一方面，企业自身也要考虑透彻。即使存在一些驱动汽车企业布局高产能的驱动因素，也要与其整体控制能力、质量控制、渠道运营等方面相协调。毕竟这是一个系统性的业务。

第五，新能源汽车的产能会受到远超燃油车的限制，比如锂矿、钴矿等原材料的丰富程度，电池的产能以及相关材料的价格等。，甚至连电机背后的稀土供应都会形成一定的制约。因此，虽然建成的新能源汽车产能看似很高，但能有效投入应用的产能可能并不是很高。

因此，如上所述，相关部门和车企在规划产能时不仅要谨慎，还要遏制跟风热潮。同时，需要从全产业链上保持现有产能，确保“有效产能”的形成。

03

核心能力更重要

拓展新能源产能的问题如果进一步衍生，可以转化为“汽车企业在新能源业务中应该追求什么样的核心能力”，产能与其他能力将并列；然后，围绕这样的选择标准，判断哪些公司更值得乐观。

毫无疑问，首先是整个系统的控制能力。

这里包括产业链控制，从原材料、设计、研发、制造、营销、销售到服务等等。长城汽车为何在海外收购锂矿？由于钴矿和锂矿的储量和分布有限，当电动汽车市场变大时，可能会成为瓶颈。如果你没有整体控制能力，吹嘘自己是个人冠军，结果因为最短板翻车，你嘴里还觉得不服气是“非战争罪”，只能说是你活该，不知道它的缺点。

目前，蔚来和小鹏在造车新势力，通用、大众和丰田在传统车企和外资，戴姆勒、宝马在豪华车企，本土氪星和沙龙智星等。都有很好的整体体系(氪金和沙龙主要看吉利和长城的水平)。相对来说，比亚迪作为供应商的实力是比较优越的，但是作为整车制造商，智能网联和贴近消费者需求的程度并不是特别理想，是的。

其次是电子电气建筑，三电。

第三部分以电控及电池管理系统BMS为核心。特斯拉之前没有自己生产电池，但都是从松下购买的，所以当时打造的电驱动技术的优势就是BMS。现在基于SOA思想的高度集成的电子电气架构，决定了未来智能组网的水平，下面会进行描述。

然后是智能网联。

电气化不应脱离智能网络连接。李斌说，未来的汽车形态一定是智能网联汽车。

与燃油车和混合动力汽车相比，纯电动汽车在电子响应速度和车控-车身控制-车辆信息一致性方面具有很大优势。调节电流或电压可以调节电机转速，能量输出可以精确控制，但内燃机燃烧达不到这个精度，精细化的能量分配和精确控制会影响智能网联。

正因如此，纯电动汽车更容易实现智能网联，所以真正实力雄厚的电动汽车企业肯定会把智能网联作为自己的核心卖点。目前整个中国最强的新能源汽车公司比亚迪做得并不是很好。相反，小鹏离特斯拉最近，蔚来也在加速追赶。

然后是生态。

对汽车行业的研究可以发现，汽车的前端是造车和卖车的钱越来越少，逐渐利润点从造车和卖车转移到融资和售后，然后下一步就是形成自己的生态，可以通过构建闭环价值来盈利，这样汽车企业绝对不会只做与汽车相关的业务。

也可以像特斯拉、小鹏、蔚来等卖软件赚钱，尤其是特斯拉，也可以用OTA实现持续充电的路径。因此，在这个时候，华为、谷歌、滴滴等科技巨头或者博世等供应商巨头，在可能不造整车的前提下，也会从中分得一大杯羹。

在这里，我们不得不提到不久前生产鸡毛的自行车共享。如果电动汽车行业的未来复制几年前自行车共享大战的结局，留给世界的麻烦可能远不止难以支付的数十亿存款和数百万辆被遗弃的自行车。

新能源投资是个天坑。如果车企盲目努力，真的很容易毁了自己的前途。但如果不从坑里挖，就不能指望找到深埋地下的金矿。

以上内容由“汽车公社”上传发布，查看原文。

百万购车补贴

比亚迪在泰国建设东南亚首家电动汽车工厂，从商业角度如何解读此举？

比亚迪在泰国设立了首家东南亚新能源汽车厂，国内的厂商也在逐渐将一些劳动力密集型的产业，就是组装相关的流水线相关的产业转移到劳动力成本比较低的国家。因为我们国内的劳动力水平已经有点像发达国家那个方向转变了，成本越来越高，招工越来越困难。

可以说我国的人口红利期已经过去了，什么叫人口红利期呢？就是那时候人口的负担比较少，老年人的数量比较少，青壮年劳动力的数量比较多。所以那时候需要大量劳动力密集型的产业，那时候我们的劳动力价格也是很低的，有很多国外的企业来我们这投资，但投资的其实都是一些劳动力密集型的产业，对那时候对我们来说是有帮助的，因为解决了就业问题，提高人们的收入。但现在我们的劳动力数量也不充足了，老龄化越来越严重，劳动力的成本越来越高，国产的厂商也得考虑降低成本转移生产基地的问题。

东南亚国家人口数量比较多，因为他们的气候条件相对比较优越，然后种粮食也更容易一些，一年可以种两次，甚至说种三次、人口的这个问题，不是我们担心的问题，但是我们可以知道它的劳动力数量比较多，并且价格比较便宜，再不就是我们国产厂商所寻求的一个好去处吗？东南亚离我们还不是特别远，将这些零部件运回也没有那么高的成本。按理劳动力价格又比较低，生产成本也可以有效下降。

商业投资的意义在于发挥某个地方的优势，全面降低自己的成本，提高自己的利润空间。因为企业的存在就是为了赚钱的，他可能与此同时也会承担一些社会责任，对于某个国家某个行业的发展也带来了一定的推动作用，但他们只是附带的，这个企业会不会去那儿投资。从一个完全商业行为的角度来推断，就是看他这个投资是否会给自己带来更大的好处，有效降低了自己的成本，提高了自己的利润空间，那他就会去做这个事。

大众汽车、地平线将在中国成立合资公司，如何从商业角度解读此举？

大陆集团控股的合资公司位于上海嘉定区，员工规模预计将接近200人。双方将充分利用母公司在供应链、AI芯片、算法等方面的优势，为国内外汽车厂商提供先进的辅助驾驶和自动驾驶软硬件解决方案。芯片和算法将集成到大陆集团的智能相机系列和可扩展的自动驾驶高性能计算机中。大陆汽车宣布与广汽研究院、恩智浦管理有限公司在广州签署战略合作协议，共同打造面向未来、世界领先的下一代智能互联产品。

三方将采取联合开发模式，共同打造符合广汽智能互联汽车发展需求、具有全球领先优势的智能互联产品。基于本土化战略，恩智浦和大陆将派遣中国本土研发团队参与联合开发。智都与大陆集团正式签署战略合作协议。双方将充分发挥各自的技术和资源优势，在智能电动汽车、智能联网、自动驾驶等领域开展密切合作，加快首个融合前沿人工智能和自动驾驶技术的智都产品落地。智能汽车是一项堪比计算机诞生水平的颠覆性创新。随着智能汽车技术的突破和规模化产业的落地，开启了一个创新时代的序幕。

大陆集团是世界领先的汽车科技公司，在汽车行业有着深厚的积累和始终引领汽车技术创新，地平线很高兴集团与大陆形成了密切的合作伙伴关系，不断深化合作，汽车技术前沿，协同驱动行业领先的智能驾驶解决方案大规模生产落地，我们将用技术创新为人们带来更安全、更好的出行体验。创造适合中国驾驶场景的智能驾驶解决方案是我们努力的方向。我们不仅会引进来自世界各地的最新技术，更会用中国的创新推动全球智能驾驶的发展速度。与地平线在ADAS和先进自动驾驶领域的进一步合作，将更好地整合各自的专业优势，为中国智能汽车的发展做出贡献。