福特汽车计划在中国裁员 1300 多人，从商业角度如何看待企业此举？

福特中国传闻裁员1300人基本实锤，为何福特会如此被动？

关于福特中国将裁员超1300人的传闻，福特的回应非常有意思：

对于福特汽车来说，中国是一个至关重要的市场，我们坚定不移的推进在华业务可持续发展的承诺始终不变；同时在打造一个更加精简、灵活的组织结构，将资源投入到具有优势的核心业务上，努力实现在华业务目标。

看似什么都没说，看似什么也都说了。

对于传闻不否定既肯定，其描述中所谓的“打造如何的组织结构”基本等于认可了裁员的传闻；可是福特中国的员工并不算多，这次裁员的力度真的不算小，那到底是什么原因推动福特中国大量裁员呢？

看一看数据吧，看过数据之后就能体会福特的不容易了。

首先来看4月份长安福特具体车辆的销量数据：

• 蒙迪欧，2882辆
• 锐界，1657辆
• 锐际，2138辆
• 探险者，2340辆
• EVOS，326辆

只有这五辆车有数据，于是又一个传闻被印证，那就是福睿斯和福克斯全都停产了。

这两台车以后不用再讨论，再出现什么话题也只有可能是召回了。

现在的福特只剩下一台轿车就是蒙迪欧，可是这台车的销量很低，而且未来可能会更低；因其目前只有2.0T的选项，动力在同级合资轿车里是比较强悍的，只是相比同级自主品牌电混车有差距。不过压倒福特轿车的最后一根稻草不是这些自主轿车，而是福特自己，因为这台车要推出1.5T版本喽；2.0T&8AT的蒙迪欧起售价已经降至15万级，毫无疑问，1.5T版本的价格只会在15万以内，门槛大概率会拉低到13万左右。

中端车的价格带在15-25万区间，低于15万则是主流家用代步车的价格带；当一款中端车的价格过度重合主流车的时候，它哪里还算中端？所以才说蒙迪欧增加版本不是明智之举，福特的轿车实在是难以看好了。

同时雪佛兰迈锐宝的实际价格比蒙迪欧还低，别克汽车也很难维持住君威的终端价格、估计还得往下探，车系内部竞争也够福特喝一壶的。

剩下的SUV不聊了吧，最高销量两千多辆，最低才三百多辆，基本都是冷门车了；其中锐际的冷门是因为设计水平，锐界L新款上市只有这个成绩，看来中高端车里还是电混车最有吸引力。EVOS的冷门是必然的，作为起售价20万级的跨界SUV，其机竟然只有前驱选项，这不是胡闹嘛，想一想标雪的SUV是怎么冷门的吧。

探险者虽然是纵置四驱平台，可是其并无双速分动箱，也不是非承载车身的硬派车型；但是价格却重合了这样的车，所以探险者的竞争力也不算强。

剩下的是江铃福特和福特电马，请看数据：

• 撼路者，214辆（ORV）
• 途睿欧，148辆（MPV）
• 领界，209辆
• 领裕，567辆
• 领睿，1945辆

福特电马（EV）332辆。

说多了就是在浪费唾沫，单纯依靠领睿是无法体现竞争力的；江铃福特的五台车里有四台是真正的本土车，也就是在北美市场没有的福特车，其中领界的原型车是自主品牌江铃驭胜S330停产后的换标车；原型车用高功率1.5T加6AT，换福特标后变成低功率1.5T配合CVT，这就是福特吧。

撼路者是皮卡Ranger的SUV版，新款Ranger皮卡将国产，由江铃福特生产；但是这台皮卡是福特专供亚太市场的车型，在其本土市场是不销售的。究其原因是其尺寸小，在皮卡车里只算紧凑级，发动机也没有什么亮点，所以这台车怕是难以改变江铃福特的未来。

至于新款撼路者是否会同步升级还不清楚，但只依靠2.3T四缸机是不够的，其价格带中已经有国产3.0T六缸准大型越野车。

福特电马有些遗憾，车子还是不错的，性能和操控可圈可点；其冷门的原因可能是美系车里已经有了Model Y，同时与使用比亚迪的三元锂电池也有一定的关系。比亚迪的新能源汽车全部换用磷酸铁锂电池，不论更换电池类型的原因是什么，从一般消费者的角度来看那就是技术迭代；因为比亚迪一直在讲刀片电池（特殊设计的磷酸铁锂电池）有多好，还拿三元锂做对比安全试验。所以福特不选刀片电池而选择比亚迪自己不用了的三元锂电池，这台车就很难说服人了。

这就是福特在华市场的现状，换位思考也得裁员。

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福特的传统业务转型体现了什么样的思想？

福特的传统业务转型体现了什么样的思想？体现了数字化转型的思想。我们回到企业的行为学和组织学的基本内涵上来解答。企业是价值发现、价值创造和价值传递的载体，需要理念—行为—结果的运作过程，那么数字化无疑是为了更高价值的管理过程。根据总结，可有如下的九种数字化转型哲学：  01价值发现— 理念维度：数字化洞察客户新需求 企业是为客户存在的，否则没有存在的意义和载体。企业致胜首先在于企业存在意义的发现，利用数字化更加能够洞察客户在哪里？客户的需求是什么？客户的价值如何能够满足？ 发现客户需求可分为三个层次： 第一层次，聚焦客户群。主要通过对以“人”为载体的大数据分析，发现不同性别、不同年龄、不同职业

【汽车人】福特在华转向守势

对中国的电动竞争前景，福特实际上已经不抱太大希望。这意味着，福特对华大规模投资的时代已经结束了。

文 /《汽车人》孟华

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尽管上海车展已经结束两周，但它的影响一直延续。可能在多年之后，跨国车企还能回忆起车展给他们带来的震撼。

三年疫情期间内，外国高管来华面临颇多旅行上的不便。但在他们缺乏直观体验的三年当中，中国汽车行业好像脱胎换骨了一样。

新观感驱动战略调整

福特CEO吉姆·法利在结束上海之行之后，在底特律一场活动上表示：“市场已经完全变了，我们将不得不重新思考福特品牌在中国市场的定位。”

吉姆·法利进一步表示，自己了解到，那些只销售电动汽车的豪华品牌在中国市场表现最好（多半指的是“蔚小理”）。这个印象从哪里得到的，是否符合现实，很难回答，也不重要。重要的是，福特接下来该如何对待中国业务，是继续执行既定战略，还是改弦更张。

吉姆·法利的表态令人震惊，他说：“在某种程度上，就是需要做出要么继续、要么退出的决定。”

这不是一个哈姆雷特式的犹豫，鉴于福特在中国的业务已经推进多年，豪华品牌林肯也在中国实现了国产化，福特对华投资有一大堆沉没成本，那么此时提出“继续还是退出”，很容易被猜测为后者，因为如果是前者，是无须发问的。

其实不亲临也会有感受。5月7日，巴菲特在股东大会上说，（美国）汽车业非常艰难。虽然汽车行业不会消失，5年到10年后汽车行业肯定会和现在不一样，不论是汽车架构还是市场结构，资本的部署和风险是一定会发生的。查理·芒格则称，电动汽车带来了巨大的资本成本和风险。

有意思的是，他们都认为卖车、卖汽车商业保险风险更低。

巴菲特和芒格显然是站在美国汽车行业的角度，认为接下来汽车业面临的风险很大。他们的理由很清晰，这个行业变化巨大且迅速，无论向哪个方向投资，都会承担机会成本和风险。

历史上没有哪一项技术，能像电动车那样改变整个行业，甚至一定程度上捆绑了国家能源战略。

福特在华业务走低

从全球角度看，今年第一季度福特业务已经整体扭亏为盈，营收达415亿美元，同比增长20%；净利润18亿美元，相比去年同期亏损31亿美元有根本性改观。

今年，燃油乘用车和商用车全年利润，福特给出了70亿美元和60亿美元的乐观预期；而电动车业务，福特预计今年将亏损30亿美元，超过2022年的21亿美元。

2022年，福特在华销量为49.6万辆，同比下降33.5%；今年一季度，销量再度下滑了18.8%。2022年林肯汽车在华累计销量为7.93万辆，同比下滑13.4%。

而2016年，福特在中国的市场份额还有5%，2022年这个数字跌到了2.1%。2022年，福特在中国市场亏损了5.72亿美元（息税前）。今年开始，福特不再按地区公布业绩。

福特在中国销售的新能源车有3款，分别是福特领界EV、锐际（PHEV版）和电马Mustang Mach-E。

领界EV在2019年上市，属于江铃福特，年销量大概是5000辆这个量级。锐际（PHEV版）和电马在2021年上市，由长安福特生产。而电马几乎是福特在华唯一的、具有明显福特血统的电动产品。在全球其他地方，电马卖的还不错。去年12月，第15万辆电马在美国下线。

但是在中国，2022年电马销量为4860辆，2023年前4个月累计销量370辆，这个数据显然是令人失望的。

福特中国对电动车研发做出了调整。2022年9月，福特电马赫科技有限公司在中国开启运营。福特表示：“该公司为中国市场首个由外资汽车品牌成立的专注于智能电动汽车研发和运营的独立实体。”

其实在2022年3月，福特已经将全球业务进行了调整，分为燃油车、商用车和电动车部门。而电动车部门则同时负责软件、智能网联技术和服务。显然，福特将电动车部门同时视为智能技术的创新业务机构。

那么“福特电马赫科技”，实际上是福特在华研发本地化战略的兑现。战略见效需要一定时间，但现在福特似乎正在丧失耐心。这不光是因为上一年干赔了，而是福特对中国业务的看法，发生了根本性变化。

说的直白一点，管理层已经不相信福特中国能自给回血，并在中国市场的竞争中赢得胜利。吉姆·法利说：“中国市场已经人满为患了。”

留下来，但不加注

5月2日，在一季度财报电话会议上，吉姆·法利给出了他思考的结果：福特汽车在中国的业务将更加精简、集中，减少投资，专注商用车业务、电动汽车和出口。

与斯特兰蒂斯声称要在华以轻资产模式运营的路线不同，福特虽然也打算减少在中国的投入，但似乎不打算将产能全撤掉，而是集中于“高回报”业务。总结一下，就是留下来，但要干点赚钱的业务。

一个打算是将中国作为产能中心，利用后者供应链的完整性和成本竞争力，为福特全球战略服务。

其实福特已经这么做了。4月18日，福特决定在长安福特杭州的工厂生产改版林肯航海家，并将其出口到美国。看上去，福特正在将长安与江铃两家合资企业的产能纳入到全球网络当中。

这只是个开始。未来，中国产能将陆续为南美、澳洲和墨西哥提供电动车和商用车。

另一个打算是做高利润的进口生意。上海车展上，福特着意展示的是个性化车型，包括探险者昆仑巅峰版、中型皮卡福特Ranger、SUV Ford Bronco、电马GT风暴复古版、全新一代福特F-150猛禽以及纯电皮卡F-150 Lightning。这些更小众、更强调场景和驾趣的产品，对一些人群无疑有吸引力。但也说明，福特正在放弃中国的主流乘用车市场。

车展上展示的这些车型，标签往往是肌肉、越野、大体格，与主流诉求形成了差异化，将来很可能以进口的形式在华售卖。这部分业务将是“轻资产”的。

取而代之的，则是福特在加拿大安大略省和墨西哥的电动产能布局。福特计划，在今年年底将达到60万辆电动汽车的年产能，2026年将产能提升至每年200万辆。藉此实现福特的10%息税前利润目标，而电动车利润率也要达到8%。

对于福特品牌的受众来说，福特的决定尚缺乏细节，但无疑是个坏消息。欧洲一些研究机构的分析师们则认为，吉姆·法利此举，不过是对现实的承认。继续承担亏损并加大投入，注定劳而无功。

眼下的情形，福特很难像以前那样，只要调整策略，将一众新锐车型拿到中国来就能重新打开局面（比如当年的“1515计划”）。对中国的电动竞争前景，福特实际上已经不抱太大希望，只愿意将眼下已经投入的资源利用起来，并避免更多的低效投资。因为空置产能带来的设备折旧损耗，是当前主要“出血点”。

这意味着，福特对华大规模投资的时代已经结束了。剩下的则是收缩战线，同时保留必要时撤出的主动权。

吉姆·法利可能希望，对华战略调整被资本市场认定为“务实”。他是只凭借走马观花的几天就做出了重大决策，还是已经责成属下或者第三方进行严谨的量化评估，然后等待一个合适的时机？

《汽车人》很难相信是前者，因为福特的想法，在此之前已经有很多迹象。重点是，福特希望在自己优势区域、优势产品方向上投入资源，这也是支持他的福特家族一直敦促他做的。

作为一位谨慎的高管，吉姆·法利不可能宣布“中国不再是必争之地”，他只会悄悄地动作，体面地寻求利益攸关方的谅解，而不会像唐唯实那样搞“麦克风外交”。

从这一点上看，福特还是挺懂中国市场的，因此也不能排除形势或者自身实力出现大的变化之后，重新进入投资扩张状态。毕竟，有桥头堡和没有，是不一样的重登难度。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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福特汽车遣散印度员工，获赔六十二个月薪水，为什么获赔薪水那么多呢？

新兴市场的劳动效率普遍偏低，不仅因其劳工技能不足，缺乏偏向脚踏实地努力工作的务实社会氛
围也会导致劳工运营成本不受控上升。
结合前些日子的比亚迪越南工厂事件，只能说没有智慧和贪图享乐的民族根本无法建立成型的基础
工业。无论是内资还是外资，这群劳工的大爷行为所造成的人力成本上升和生产效率降低能逼走每
一家企业的投资。
连基础产业体系在外部投资下都无法建立，何谈产业竞争力这种拼人力成本控制和产业链完备程度
的高端竞争模式？

只要有人提到某外国在某一小点上比我们强，就会冒出一堆人喷，喷他崇洋媚外，喷他不够爱国。
我们什么时候这么玻璃心了 这究竟算自信还是自卑 对于劳动者的经济补偿标准，在任何国家都是相对的，或者相对于本人收入，或者相对于本国本地
区的平均收入。
如果因为印度的劳动补偿绝对金额比我们低，我们就洋洋自得，岂不可笑至极。

一、在我国，如果企业合法关门，法律规定的劳动补偿标准为每年工龄补偿一个月工资，有些地方要求
额外再多补偿一个月工资，也就是所谓的N1。 如果没走合法手续、老板直接跑路导致员工失业，那么应按非法辞退计算，至少赔偿2N个月的工
资，并有可能追究老板的连带责任 而根据题主的新闻报道，福特印度公司的遣散费计算标准为，工龄每增加一年，福特就支付140天
的工资，此外福特还将为每位员工支付15万卢比的一次性费用。

也就是说，每年工龄补偿4个多月的工资，这确实比我们的标准高了很多。劳动补偿标准高，一方面说明国家对劳动者的保护力度较高，但另一方面，也意味着企业成本较
高，会吓跑很多投资者，不利于经济发展，企业如果没了，劳动者的利益从从何而来，
所以，劳动补偿标准既不是越高越好，也不是越低越好，而需要寻找一个合适的平衡点。
也就是说，如果印度的劳动补偿标准比我们高，也并不意味着他们这方面比我们好。

二、因为欧美对印度也是有提防之心的。埃隆马斯克 曾经希望到印度建造特斯拉工厂
但是后来他坚决不在印度建厂了。
其实印度人是很勤奋刻苦的。
但是欧美的企业骨子里是提防印度的。特别重要的厂和技术都不会放在印度。
包括我前面提到的印度特斯拉工厂事件
其实你们很容易理解
印度和中国都是14亿人，不相上下，中国依靠之前的产业转移，已经发展出了很庞大的工业。
那么如果这个世界再来一个类似中国呢？

而且印度政治上地位比较特殊，它是一个东方西方都不得罪的国家。跟谁都没有特别大政治冲突。
而且是前英殖民地。技术上很难去卡印度脖子。
所以西方人内心其实是特别害怕印度发展的。
关键的技术都不会给印度。
其实真正会承载中国产业转移的国家，都是类似于越南这样的小国家，为什么，小国家很容易被美
国操控，从政治上依附于美国。

三、而大国家类似中国，哪怕人均只要达到几千美元，总量就很
大了，实际上会不听话。
从资本主义体系的内在需求来看
资本主义体系需要的是什么需要的是弱而强资本。也就是政府控制不了资本，资本
自由流通。这是资本主义比较理想的状态。
所以全球资本主义，最喜欢的就是让一些国家分裂的越来越小。不断创造出能让一些国家分裂的话题事件。

这很容易理解，因为如果一个国家非常庞大，类似中国这样，政府很容易打击资本巨头，资本巨头
要乖乖的听从政府的安排。
但是反过来。如果一个国家很小，本身比较小，资
本的力量就大。资本可以不断的洗牌操纵政府。 从而形成的理想资本主义模
式。也就是普通人被资本控制，被资本洗脑的社会。
而全球资本最终都归宗于米国，所以只有米国本土是一个大国，但是除此之外，米国会希望其他所
有的国家都分裂，成为很小的国家，类似于一个省的大小。这样便于美国的资本操控全球。这是一
种很明显的思路。

大众集团计划在华落地软件合资企业，如何从商业的角度解读此举？

大众集团在中国落地软件合资企业是为了加强与中国市场的联系，同时也是为了提升大众汽车在中国市场的份额，除此之外，也是为了进一步降低大众汽车在中国市场的成本。

由于中国是大众集团非常看重的市场，这使得大众集团这些年一直在加强与中国市场的联系，因为只有这么做，才能够给大众集团带来丰厚的利益回报。

一、大众集团在中国落地软件合资企业，是为了加强与中国市场的联系。

随着中国经济的不断发展，中国市场对于汽车的需求也变得越来越旺盛，由于大众集团的产品进入中国市场的时间较早，这使得中国消费者对于大众汽车也有着极强的信赖感。而如果能够进一步加强与中国市场的联系，那么大众集团必然会收获到丰厚的回报，正是为了做到这一点，大众集团才会在中国落地软件合资企业。

二、大众集团在中国落地软件合资企业，是为了提升大众汽车的市场份额。

随着国内外汽车品牌不断重视中国市场，这使得大众集团在中国市场也面临着市场份额下滑的情况，如果不解决这一问题，大众集团的发展必然会受到严重的影响。为了进一步提升大众汽车在中国市场的份额，大众集团才会选择在中国落地软件合资企业。

三、大众集团在中国落地软件合资企业，是为了降低大众汽车的成本。

或大众汽车使用的软件能够实现国产化，那么大众汽车的成本必定会出现进一步的下滑，而成本下降对于大众汽车的竞争力必然会带来明显的提升。因为在大众汽车的成本出现下降之后，消费者一定会更喜欢购买大众汽车的产品，可以说大众汽车的举动，对于大众汽车的未来发展绝对是至关重要的事情。