印度监管部门以投资安全为由拒绝比亚迪 10 亿美元合资建厂，这对比亚迪有哪些影响？

网传比亚迪计划在印度投资10亿美元 合作生产电动汽车和电池

易车讯 日前，海外媒体报道称比亚迪公司已向印度政府提交了一份价值10亿美元的投资计划，拟与印度一家当地公司合作，在印度生产电动汽车和电池。

知情人士称，比亚迪和总部位于印度海得拉巴的私企梅加工程与建设公司（Megha Engineering and infrastructure）已向印度监管机构提交了一份组建合资电动汽车公司的计划。比亚迪计划在未来几年内，在印度建成每年生产10万辆电动汽车的产能，最初可能从进口汽车零部件进行组装开始。消息人士称，投资提议还包括在印度建设电动汽车的充电站，以及建立技术研发和培训中心。

比亚迪公司没有立即回应置评请求，印度相关部门也没有给出回复。不过，比亚迪此前曾表示，计划在印度这个世界第三大汽车市场建立生产基地。

据报道，比亚迪在2007年进入印度市场，为手机制造商们生产电池和零部件。2013年，比亚迪与梅加工程公司（Megha Engineering）成立了一家合资公司，负责生产电动公交车。目前，比亚迪正在印度出售Atto 3电动SUV和E6电动MPV，并计划在今年晚些时候推出Seal豪华电动轿车。

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比亚迪乘用车登陆印度，明年计划建立新生产基地，将对双方带来哪些影响？

之前，印度市场研究公司 Railway India (印度汽车零部件企业）发布消息称，比亚迪汽车将在在印度建立一家新生产基地。消息一出，瞬间引起了全球汽车市场和印度市场的关注。那么该消息是否会对比亚迪汽车未来业务布局产生影响呢？

比亚迪汽车从2015年开始进军印度，在2014年之前，比亚迪汽车在印度的生产基地主要位于阿格拉和库拉塔。这两个生产基地分别在新德里和班加罗尔，是比亚迪在中国市场中主要生产的基地之一。随着中国汽车市场的不断扩大，比亚迪在我国的市场份额也在不断提升。

印度市场是比亚迪近几年的重点市场，据2018年中国汽车市场报告显示，中国汽车市场份额达到15.7%,位居全球首位。在这一市场中，汽车零部件是其中的重要组成部分。虽然印度汽车零部件企业与国内零部件企业的竞争已经非常激烈，但目前该行业的格局并没有改变。随着印度本土零部件企业数量的增多，零部件企业之间的竞争将越来越激烈，尤其是在汽车产品的设计上的竞争将更加激烈。

印度是全球最大的汽车市场，比亚迪是中国新能源汽车品牌的代表，其旗下车型在中国的市场销量也是数一数二的。2019年全年，比亚迪共销售13608台新能源汽车。同时按照2019年销售数据来看新能源车销量也达到了14524台，其中比亚迪汉在2019年的销量为6372台、比亚迪e6是6574台、比亚迪 e系列车型4032台、秦 Pro DM也是3722台。所以印度对于比亚迪来说并不陌生，而2019年的汽车销量数据显示全球乘用车销量仅占4.4%左右；未来比亚迪有望凭借在印度建立工厂的优势不断提升全球市场份额和渗透率。

据印度汽车工业协会统计数据显示，今年上半年，印度汽车销量仅为125.6万辆，同比下跌17.8%。同时，今年前7个月印度汽车累计销量为270.9万辆。这一数据不仅低于日本和美国等发达国家，也低于国内汽车消费总量的1600万辆/年。因此在今年上半年的车市低迷下，比亚迪就迅速调整了策略。

暴赚100亿之后，比亚迪“卷”向印度

近日，比亚迪对外发布了上半年的业绩预告，预计1-6月的净利润将高达105亿元-117亿元，同比增长192%-225%。

暴赚100多亿，得益于新能源汽车销量在去年同期的高基数上实现强劲增长，市场份额持续提升。

前不久，比亚迪公布2023年6月的产销快报，数据显示，该公司今年6月销售新能源汽车25.3万辆，同比增长88%。而在1-6月，比亚迪累计实现新能源汽车销量125.5万辆，同比增长95%。

“行业窗口期只有3-5年。”

在今年的比亚迪股东大会上，董事长王传福表示，目前汽车行业已进入淘汰赛阶段，未来3至5年将进入至关重要的变革期，越到后期，变革和内卷的程度将越来越高。对于企业而言，核心技术、战略方向与快速决策机制是制胜关键。

一是，核心技术是第一要素，只做简单拼装的企业，未来能活下来的概率很小；二是，好的战略方向，行业机遇窗口期并不长，车型和技术路线选择很重要；三是，要有快速决策机制，汽车企业体量大且决策机制漫长，革命到后期，无法迅速决策的企业容易崩盘。

从目前的趋势看，比亚迪虽然在规模化、品牌和技术领域都有自己的护城河，但居安思危，该公司还是针对未来的车市变化进行了一系列的提前部署。

路透社最新报道，比亚迪已向印度监管机构提交了一份高达10亿美元的投资计划，拟与印度私人控股公司合作，共同组建一家电动汽车合资企业，目的是在印度市场生产电动汽车和电池。

消息人士透露，比亚迪计划未来几年将印度的电动汽车产量扩大到10万辆，作为进军印度市场、以及全球快速扩张计划的一部分,战略目标是能在未来几年掌握先机，直面特斯拉等对手在电动车赛道的挑战。

100亿，125万辆

以 下是比亚迪上半年的核心数据：

- 国内，比亚迪累计售出125.56万辆新车，同比增长95.7%，这一数据，是2022年整年累计销量的2/3，也相当于去年同期销量的两倍了。

- 海外，累计售出7.43万辆新车，超过去年全年海外5.36万辆的销量成绩，这也意味着，比亚迪不仅在国内新能源车市领跑，同时在海外车市的增长也是非常亮眼的。

- 而在今年6月单月，比亚迪的月销量达到25.3万辆，这也是该公司首次在月销量上突破25万辆大关。当然，这一成绩也打破了比亚迪去年12月23.52万辆的纪录，创下月度历史新高。

由此看来，即使是在价格战越打越烈的2023年，比亚迪的表现依旧可圈可点。按照今年上海车展官方给出的信息，比亚迪今年的销量目标为300万辆，不过，即使综合考量上半年的成绩，以及下半年还会有传统的销售旺季，比亚迪完成KPI依旧有一定难度。

销量是利润的基石。

正是得益于上半年一路高歌的销量业绩，比亚迪预计1-6月归母净利润有望突破100亿元，约在105亿元~117亿元之间，同比增长高达192%~225%，扣非净利润为93亿~103亿元，同比增加207%~240%——

这也意味着，比亚迪今年上半年的净利润已超过去年1-9月的净利润之和（约为93亿元）。

当然，这背后还有其它影响盈利的具体因素，如规模优势，产业链的整体成本控制能力，上游原材料价格，以及业务结构的进一步优化。

目前，比亚迪的主营业务除了汽车板块，还有电池业务，手机部件及组装业务等。 拿规模优势来说，除了上文提到的新车销量，比亚迪在电池业务方面也实现了高速增长。今年6月，比亚迪新能源汽车动力电池及储能电池装机总量约为11.816GWh，上半年的累计装机总量则约为60.250GWh。

有意思的是，今年上半年，比亚迪的磷酸铁锂电池装机量位列第一，市占率为43%，与排名第二名的宁德时代拉开近9GWh的差距——

而在去年的磷酸铁锂电池装机排名榜单上，比亚迪68.25GWh的成绩只争取到第二的排位，离冠军宝座约有12GWh的差距，很显然，今年新能源汽车的热销，也带动了比亚迪电池装机的体量。

不过，2023年行至中途，最让人关注的还是比亚迪与特斯拉在新能源汽车市场的角力。在今年第二季度，比亚迪和特斯拉都在销量上刷新了各自的历史纪录——

过去4-6月，特斯拉在全球市场累计交付了46.6万辆电动车，同比增长83%；就在特斯拉准备开香槟庆祝的时候，比亚迪也公布了有史以来最好的季度销售业绩，该公司新能源乘用车累计销量70.02万辆，纯电动车占了一半。

而伴随着比亚迪“出海”步伐的加速，和特斯拉的新一轮竞争也拉开了帷幕。

印度，PK特斯拉的新战场

就在比亚迪半年业绩预告对外披露的当天，该公司还官宣了另一个新闻。作为布局海外的最新一步，比亚迪与合作伙伴Maju Motors在文莱首都斯里巴加湾市举办了BYD ATTO 3新车发布会，比亚迪乘用车产品将正式进入文莱市场。

BYD ATTO 3作为比亚迪首款面向全球市场的纯电动乘用车车型，已在多个国家上市，但文莱市场的这一举动，只是比亚迪海外庞大版图的一块小小拼图而已。截至目前，比亚迪新能源乘用车已进入日本、德国、澳大利亚以及巴西等五十多个国家和地区。

近期让业界关注的，还是印度一事。

路透社爆料，比亚迪要在印度市场建厂了，该公司计划在印度投资10亿美元，与其印度合作伙伴 Megha Engineering and Infrastructure（MEIL）一起建立电动汽车和电池生产设施。

消息人士透露，比亚迪的目标，是未来能在印度每年生产10万辆电动汽车，覆盖从掀背车到高端豪华车型在内的多矩阵产品。 虽然目前比亚迪已经在印度市场销售其BYD ATTO 3等车型，且Seal最快也将在年底推向印度市场，但考虑到更广阔的市场蛋糕，该公司还是打算建厂扩产，前期可能会将零部件运送到印度当地进行组装。

关注过海外市场的读者可能知道，印度市场对于很多汽车制造商来说，其实是一块非常难啃的“骨头”，强势如特斯拉和马斯克，也曾在一波三折的谈判与较量中败下阵来。

印度在2021年为了“迎娶”特斯拉进门，在政策和商务诚意上可没少下功夫，一连串的橄榄枝也是颇具吸引力的，特别是减免关税这一砝码，就足以让远在德州的马斯克十分心动。

不过，马斯克和印度政府的第一段“恋爱期”只持续了一年左右，因为关税问题，特斯拉不得不在印度当地暂缓建厂和搁置销售电动车计划，有意思的是，前脚刚与印度闹僵，现实的马斯克后脚就把目光转移到昔日的“备胎”印尼身上。

不过，马斯克还是很现实的。

即使在印度一度折戟，且被隔壁印尼看了笑话，马斯克对这块市场还是不愿意轻易放手，哪怕印度政府近年对投资的审核是越来越严了。

就在近日，印尼媒体援引知情人士消息，特斯拉已开始与印度政府讨论在该国建立工厂，计划年产能高达50万辆。也就是说，马斯克不仅没有放弃，现在时机成熟，他又开始打印度市场的主意了，虽然过程比较曲折。

印度，是块不小的蛋糕。

这个国家是亚洲的第三大经济体，汽车行业则是该国最大的经济引擎之一，占据制造业约一半的价值产出。近年来，整个汽车产业链更是直接或间接雇佣了3700万人，对印度GDP的贡献一度接近10%。目前，印度新车年销量大约在300万辆左右，但消费结构依旧以小型车为主。

很显然，比亚迪在这时候选择进军印度市场，一方面是其全球战略迅速扩张的通盘考量，但另一方面，也是和对手特斯拉的竞争已经日趋肉搏，重要的关键市场一个也不能放过，拿下印度，意味着在全球争夺战里抢得了先机。

只是，特斯拉昔日遇到的困难，当下的比亚迪想必也是绕不开的。据外媒报道，印度政府对比亚迪的建厂一事持犹豫态度，主要是考虑到安全问题——

考虑到自己国家在汽车产业链领域依旧不够强势，一旦比亚迪们进入建厂，印度的合资公司极有可能在技术和关键决策方面没有太多的话语权，时间久了，就是一个任人宰割的“傀儡”，反而不利于本国汽车产业的良性发展。

所以，印度最近几年其实加强了邻国投资的审核，包括中国在内。前几年，一系列的管控措施曾让多家中国企业搁置或放弃了印度当地的扩张计划，如长城汽车此前在印度高达10亿美元的战略投资。

只是对于比亚迪来说，印度这块骨头再“难啃”，也必须和特斯拉一样，想尽办法把它“啃”下来。

从今年开始，一个是高端，一个是出海，已经是比亚迪新车销售增量的重点，且下半年的落子非常关键。

特别是出海的PK，特斯拉全球市场的部署明显比刚发力国际市场的比亚迪更成熟，印度市场的角逐只是一个切面，这两家公司在新能源市场的国际市场之战，精彩的戏码还在后面。

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比亚迪液压泵工作，早上都是很好的，中午来启动发现电门打开后没有往常的启动声，刹车也硬，不像以前变轻

1． 变压整流器一般采用LC低通滤波器：提高变压整流器输出电压的脉动频率。可以减小滤波器的体积，简述其原理 LC滤波器的电感与负载串联，起分压作用。因此其感抗XL=ωL越大，滤波效果越强，所以交流成分的频率越高，电感量L就可以减小，则电感的体积就越小。|LC滤波器的电容与负载并联，起分流作用，因此其容抗XC=1/ωC越小，滤波效果越强，所以交流成分的频率越高，电容量C就可以减小，则电容的体积就越小。 2． 差动保护电路中的电流互感器如何设置？其保护范围指的是什么？能否对旋转整流器的短路故障起到保护作用？为什么？ 两组电流互感器，一组放置在中线侧，一组放置在输出馈线上，每相互感器的副边绕组按同名

比亚迪：“新能源销冠”名号不止于中国

能获取最大收益的，永远是敢于第一个吃螃蟹的人。

2022年，比亚迪成为了全球第一家率先停产燃油车的传统巨头车企，而在放弃了燃油车之后，全部精力all in新能源的比亚迪也确实在2022年取得了空前的成功，不论是本品牌销量和市占率还是子品牌腾势的再度崛起，比亚迪都开创了一个新时代。

而这种不可阻挡的发展趋势，也在2023年得以延续，在从品牌建设、技术发展以及市场布局等多个维度继续深化发力的背景下，比亚迪在2023年上半年再度封神，125.56万辆的成绩，以绝对优势稳坐全球新能源汽车销冠。

这一数据，不仅是中国的No.1，也是全球单一车企的半年销量No.1。

此外，6月份比亚迪还揽获两项国际荣誉 ：一是位列《2023BrandZ最具价值全球品牌》汽车品类榜单第六，成唯一入榜的中国品牌！并连续六年上榜《BrandZ中国全球化品牌50强》！二是其三年入选TIME《时代周刊》。

可能正得益于此，近日国际知名投行摩根大通就表示，已将比亚迪2023年销量预测从此前的260万辆上调至280万辆，并预测约10%的欧洲市场将由特斯拉、比亚迪和其他亚洲整车厂商占据。

而此前，比亚迪董事长王传福也强调“比亚迪有信心在未来3-5年获得更高市场份额”。

那么，比亚迪到底是有哪些杀招，才能在今年拿下如此成绩？以及比亚迪还藏了哪些杀招，才能定下如此高的发展目标？

技术为王，比亚迪的实力有目共睹

任何车型的畅销，都离不开消费者的绝对认可。

而这种认可，本身又源于技术上的实力，源于产品端更好的体验。

在新能源核心的三电技术领域，比亚迪在每一项细分上都有着“冠军级别”的实力。

比如2020年3月29日发布的刀片电池，通过创新的构型，不仅成功通过了电池安全测试中最难的针刺实验，还顺带提高了等体积比能量密度，第一次让先天更安全的磷酸铁锂电池有了在续航维度媲美三元锂电池的实力。

到今天为止，刀片电池已经完全覆盖了比亚迪及其子品牌旗下所有车型，成功做到了“全系佩刀”；与此同时，其杰出的安全性和能量密度表现也获得了国际大厂的认可，从丰田的bZ3到特斯拉柏林工厂生产的最新后驱标准续航版Model Y都已经搭载来自于比亚迪旗下弗迪的“刀片电池”。

数据显示，2022年，全球电动汽车动力电池装机量约为517.9GWh，同比增长71.8%。在TOP10阵营中，比亚迪旗下的弗迪电池以70.4GWh装机量，超过LG新能源，位居第二，同比增长高达167.1%。

当然，除了电池，站在消费者感知层面，比亚迪的技术优势还包括新能源混动技术的全面领先。比如2021年1月11日发布的DM-i超级混动，时至今日它依然是海外合资车企难以企及，在自主品牌中也首屈一指的新能源混动系统，通过双电机的串并联构型，搭配混动专用的高热效率内燃机以及高速巡航专用的直驱档位，DM-i兼具远超同级燃油车性能表现的同时，还有着几乎是同级最低的油耗表现，这也是目前比亚迪所有混动车型最核心的竞争优势之一。

而除了DM-i，比亚迪还有性能更强的DM-p王者混动以满足消费者对绝对性能的渴望；而基于对于更多细分市场的覆盖，在今年，比亚迪还将发布针对越野市场打造的划时代混动技术DM-o。

纯电动领域，比亚迪一样表现强势，基于对电控和电驱技术的集大成。比亚迪在今年早些时候还发布了旗舰豪华品牌“仰望”，而基于目前其最尖峰电驱技术，比亚迪还同步发布了“易四方”四电机驱动技术，能够凭借四电机独立矢量控制技术对车辆四轮动态实现精准控制，在极端条件下，能应对高速爆胎、应急浮水和冰雪路面，保障乘员的安全。除此之外还有强大的越野能力，甚至还可以实现业界罕见的“原地掉头”。

衡量技术优劣的方法其实很简单，一是看竞品有没有，二是看竞品表现好不好；而比亚迪在新能源领域的任何一个表现，对比竞品，目前都是“冠军级品牌”的水准。可以说比亚迪的成功，本质上是技术的成功，也是市场对于这类尊重技术企业的最好认可。

市场要广，比亚迪成功走向海外

一个车企，尤其是多个品牌矩阵全面的成功，肯定是通力合作的结果，车型与技术优势往往只是其中不可或缺的重要一环，但绝不是全部。

事实上比亚迪能在今年半年时间就拿下国内/全球市场的新能源双料销冠，本身也与其市场和营销端的努力付出不无关系。

首先是其品牌渠道的大力建设。在如今这一波的销量大爆发之前，比亚迪其实已经凭借多车型布局，实现了分网运行，王朝网和e网的布局，不仅为当时的比亚迪实现了品牌向上，还成功打开了不同价格维度上更广的市场。

而基于后来全面新能源化的再次变革，基于更多优质产品的密集推出，2021年12月19日，比亚迪海洋网便正式成立；时至今日，王朝+海洋网的双重渠道，就是其2023年半年就能斩获双料销冠的重要根基。

更多、更广的渠道与网点布局，自然就意味着更多的用户触达，也意味着更全面的用户服务覆盖，从市场的广度上，比亚迪也是领先对手一整个维度的表现。

此外，不同于其它自主品牌还在国内市场重点发力的情况，比亚迪早早就注意到了自身技术与产业在国际层面的竞争优势，尤其是新能源领域，因此在近两年，比亚迪也是明显加快了出海的步伐。

去年10月17日，比亚迪便携旗下SEAL（海豹）、HAN（汉EV）、ATTO 3（元 PLUS）以及TANG（唐EV）等主力车型亮相巴黎车展，吸引了大量关注。

其首款“战略出海”全球化乘用车型的ATTO 3（元PLUS），在德国的预售价格约合人民币26.6万元；而BYD HAN（汉）早前在德国公布的预售价，则更是达到了约合人民币50.49万元，丝毫不逊德国本土的BBA等豪华品牌，成功走出了中国新能源迈向世界高端的第一步。

上半年，比亚迪在海外已经实现7.43万辆销量，这已经超过去年全年海外销量5.36万辆的成绩。

目前，比亚迪新能源乘用车已进入日本、德国、澳大利亚、新加坡、泰国、巴西、新西兰等53个国家和地区。这几乎意味着比亚迪的市场，已经触及大半个地球；而对比其他的自主品牌们，可以说比亚迪已经举起了民族汽车工业出海的大旗，其代表的，不止是中国的新能源，更是中国的汽车工业。

多品牌，多领域布局，比亚迪品牌建设再无短板

从技术优势到产品优势，从渠道建设到市场扩张，比亚迪几乎已经成为了民族汽车品牌发展的“教科书”。

当然，对于王传福所说的“比亚迪有信心在未来3-5年获得更高市场份额”这件事，比亚迪肯定是还有更多准备。

首先是多品牌布局。就像传统国际巨头车企一样，多品牌能覆盖更多国家地区、覆盖更多的价格区间，也能基于不同的品牌定位，打造出更具消费者偏好的产品以及市场传播内容。

而在本品牌比亚迪已经大获成功之后，比亚迪也是顺水推舟地在2022年从奔驰手中拿下了腾势更多的股权，让合资品牌成为了自己的子品牌，并通过高端的新能源MPV车型腾势D9将品牌销量与影响力推向了更高维度；而基于腾势D9的成功，今年7月3日，比亚迪又推出了全球首款智能豪华猎跑SUV腾势N7，而随着腾势未来更多新车与产能的释放，整个“比亚迪”的销量成绩，只会越来越高。

类似的动作，除了冲击百万市场，呈现自身技术最尖峰表现的“仰望”品牌之外，比亚迪还计划在今年内推出第四个品牌，即越野市场的“方程豹”品牌。据悉，新品牌将采用最新DM-o混动技术，并采用大梁承载式车体结构，正式将比亚迪带入此前十余年从未涉足过的“硬派越野”与“皮卡”市场。

而无论是国内还是国际，硬派越野车与皮卡都是销量数据中不可忽视的重磅力量。

换言之，当“方程豹”正式到来之后，比亚迪就将形成完整的“新能源品牌矩阵”，再结合其已经在重卡、客车、轨道交通等领域的布局，换言之，只要是你有出行需求，那处处皆可“比亚迪”。

而这一点，目前放眼整个市场，无论自主、合资还是海外品牌，比亚迪均是世界范围内的独一家。

写在最后：

125.56万辆，比亚迪半年的新能源销量成绩，既是中国的第一，也是同期世界的第一。并且随着品牌矩阵的完善和新车型的加速投入市场,比亚迪2023年在国内外市场的销量目标为300万辆。

而在这一成绩的背后，我们也看见了无数“比亚迪人”在技术、在产品、在市场、在营销领域的巨大付出，其敢为人先，敢于创造新技术，开辟新领域的精神，就是其成功的根基。

而未来，随着比亚迪产能规模的逐步扩大，规模成本的愈发下降，当更多消费者买得起比亚迪的时候，可能我们就能见证比亚迪正式登顶世界车企No.1的那一刻。

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