零部件巨头博世宣布放弃研发激光雷达，从商业角度如何看待企业此举？

博世这艘大船，早已默默转向

作为拥有百年历史的博世，在传统汽车零部件供应商中的领导地位是毋庸置疑的。即使在整车中，博世也掌握了70%-80%的关键技术，几乎没有车企可以离开博世而生存。所以当华为积极布局智能网联汽车领域并表示要做增量部件供应商时，大家都将此比喻是要做智能汽车领域的「博世」。可见博世之于汽车行业的重要性有多大。

那么在全球互联网巨头、自动驾驶科技公司以及各传统、新势力车企、同行对手都在向智能汽车时代迈进时，博世又将扮演起怎样的角色？

在ADAS领域已深耕百年

高级辅助驾驶系统（ADAS）一直都被认为是实现完全自动驾驶的第一步，所以要实现自动驾驶首先需要普及ADAS。而针对ADAS系统、高阶自动驾驶系统，博世有其自己的理解，它将其拆解为感知（Sense）、思考（Think）以及执行（Act）三大层面。

作为汽车一级供应商（Tier1），博世在ABS（制动防抱死系统）、EPS（电子稳定程序系统）、iBooster、线控转向技术等汽车制动、转向系统领域的霸主地位一直是其他企业无法动摇的，而这些技术都是提升车辆操控安全性的重要技术，且技术之间都有开发的传承性，能相互辅佐、相互冗余。也正是凭借着在汽车制动和转向领域的深厚积累，博世的ADAS系统在执行层面（Act）有了充分的技术保障。

但要实现诸多ADAS系统功能/低级别自动驾驶功能，还离不开出色的传感器技术辅助，这就涉及到了感知层面（Sense），而这也是目前大多数车企或互联网科技巨头们特别爱比拼的一个技术层面。那么目前博世在传感器产品阵列方面拥有哪些值得一提的成绩？

首先在摄像头、毫米波雷达以及激光雷达等传感器方面，博世有丰富的近、中、远距离感知产品组合。在摄像头方面，多功能/立体摄像头已进化至第三代，还加入了CNN卷积神经网络技术，这也被博世自诩为是「革命性」的一代产品；近距离摄像头及环视系统则更新到了第二代。

雷达传感器方面，博世的毫米波雷达已经发展至第五代，相比第四代，其探测距离提升到了200米，点云密度提高了10倍，带宽最大可达1.5G，而且拥有更广的水平视角，在距离和分辨率上都有了很大改善；超声波雷达传感器则更新到了第六代，与其他几家排名靠前的Tier1供应商牢牢掌控着毫米波雷达的市场。

虽然激光雷达并不是博世的传统业务强项，但它也在通过投资、收购等方式进行追赶、大力研发，今年年初的时候，博世就表示，首款适用于车规的长距离激光雷达传感器（光检测和测距）已进入量产开发阶段。这些无一例外都是为了更高阶自动驾驶能力所进行的技术储备。

而感知层面的很多技术其实也是和思考层面（Think）的技术交织在一起的，所以博世内部也在不断迭代自家的域控制器产品，开发了计算平台DASy，并与英伟达建立了合作，以适应更高阶自动驾驶的需求。毕竟毫米波雷达、摄像头、激光雷达等多种传感器虽能收集各种数据，但如何将这些数据融合并规划出车辆行驶最优路径是非常复杂且困难的。

（上图来源于知乎）

目前包括大陆、采埃孚、麦格纳、伟世通等在内的多家零部件供应商都推出了各自的域控制器解决方案，而博世从2017年就成立了专门研发域控制器的团队。

L4/L5级别上也已有所成果

如果说以上这些都是博世在渐进式发展L2/L3级别自动驾驶技术所取得的一些成果与进展，那么在更高阶的L4/L5级别自动驾驶（包括Robotaxi）上，博世也没有放弃，而是选择了同时进行，这就是博世在2018年提出的自动驾驶「双元战略」。为车企提供从ADAS到更高阶自动驾驶的成套技术的同时与整车企业合作开发L4级及以上的Robotaxi服务。

确实，与Waymo、Uber等直接研发L4级的发展路线相比，博世选择「两条腿走路」的做法肯定是最稳妥的，但不是所有企业都有足够的实力支撑起两条可选择的路。按照博世的规划，其自动驾驶技术主要分为低速自动泊车场景、高速公路自动驾驶以及城市内Robotaxi/无人驾驶小巴三大场景。

至于第一个场景，博世已经与戴姆勒合作实现了。去年7月，由博世和戴姆勒联合打造的自动代客泊车功能（AVP）正式在德国获得无人工监督许可，这也是L4级自动驾驶技术在全球首次得到政府许可，可以被投放到现实生活当中。用户只需点击智能手机，即可实现车辆的自动停放和归还，实现全自动无人驾驶泊车，全程无需人工监督且无需驾驶员操作。与威马此前宣传的与博世共同研发的AVP功能如出一辙。

在自动驾驶出租车方面，博世的合作对象依然还是戴姆勒。2018年7月，博世与戴姆勒双方表示，将推动加快城市道路的L4完全自动驾驶及L5无人驾驶汽车的发展，在加利福尼亚打造首个自动驾驶试点城市。一年多以后即2019年12月，博世和梅赛德斯-奔驰宣布，二者的城市自动驾驶出租车项目在硅谷圣何塞市（SanJosé）正式启动。项目初始阶段，用户可通过戴姆勒移动出行公司开发的手机应用程序预订行程，搭载了自动驾驶技术的奔驰S级轿车就能在安全员的监控下，将乘客从指定乘车点接送至目的地。

虽然与Waymo、百度、文远知行等企业的进度相比，博世与戴姆勒的Robotaxi项目赶到的时间比较晚了。但即使到了现在也依旧没有人能预估，究竟这项技术何时能走向真正的商业化，既然时间还富余，结果会如何变化暂时也就没有人能说得准了。

最新动态及趋势

关于博世在汽车领域的最新进展，从前几日刚结束的北京车展上倒也可以一探究竟。在展会上博世带来了三款最新产品：燃料电池电堆、碳化硅，智能座舱解决方案。其中燃料电池电堆与氢能源汽车密切相关，相当于是传统汽油车的发动机。博世表示，其燃料电池电堆有较高的功率范围与一流的功率密度，最高可以提供功率为200kW（丰田已推出的氢燃料电池汽车Mirai电堆功率为114kW）的燃料电池系统，适用于乘用车与商用车。

新型功率器件碳化硅（SiC）则是纯电动汽车电驱系统中掌控电流的「开关」，其支持的开关频率和能耗水平，将对电动汽车的驱动性能与节能能力产生巨大影响。在2018年的时候特斯拉就将性能可拉出代差的碳化硅（SiC）功率半导体应用到了Model3长续航版本上。

无论是回顾博世百年历史还是从最新的动作来看，博世在硬件方面拥有很强的综合实力，那么在软件层面呢？智能座舱解决方案可能就是博世给出的最直接的答案。与目前高通、华为的智能座舱方案类似，博世采用的也是域控制器驱动的智能座舱，将所有功能的控制与运算，都交给统一的智能座舱控制器，而非原有的ECU模式。

此外，博世还搭建了可兼容不同型号芯片的硬件结构，并构筑了中间层与接口，便于车企以及其他企业在应用层进行二次开发与定制。也就是说在装配实车之后，它不仅能够支持车辆驱动更多车内大屏、提供更多软件交互功能，还能实现SOTA与FOTA，帮助车企的产品成为可以进化的智能汽车。

雅斯顿小结

当行业格局开始发生剧烈变化之时，冲击与竞争不可避免。而事实证明博世在很多年前就已开始为新的发展做准备了。

图|来源于网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

徐大全：博世的智能电动化业务占比已达到40%｜汽车产经

2023年的上海车展盛况空前，智能电动化的变革力在这场车展上展现地淋漓尽致。也有人调侃，车展看官集体围观燃油时代的谢幕。

除了变革，还有卷。新老势力你方唱罢我登场，秀肌肉的同时隔空喊话。中国汽车品牌成为车展风向标，外资品牌似乎也开始集体觉醒，纷纷表达向电动化转型的彻底决心。

除了整车企业，也有很多助力车企转型的零部件企业正加速推动技术变革，尤其在软件定义汽车和电气化两大领域，以抓住汽车行业发展机遇。博世就是其中之一。

4月18日，汽车产经受邀采访了博世集团董事会成员及博世汽车与智能交通技术业务主席马库斯·海恩博士和博世中国执行副总裁徐大全。

徐大全说，博世在“三化”领域，即电气化、自动化、互联化，不断获取新项目。目前在中国，博世的三化业务占比已经达到40%，未来还会继续增加。

据了解，2022年，博世中国汽车与智能交通技术业务销售额达到约1036亿人民币（约146亿欧元），同比增长约7%。

车展上，博世集团展示了面向自动化、电气化、个性化及互联化的领先解决方案，其中包含多款针对中国市场需求、由本土团队开发的创新产品首展，例如智能座舱技术互动体验4.0、车辆动态控制系统2.0、190千瓦氢动力模块以及同轴油冷电机和全新多合一功率电子模块等。

博世集团董事会成员及博世汽车与智能交通技术业务主席马库斯·海恩博士

博世中国执行副总裁徐大全

【以下为专访摘录】

提问：上海车展中间中断了几年，这几年当中车市的格局发生了变化，供需的关系也发生了很多的变化。博世作为供应商来说，感受最明显的变化有哪些？

马库斯·海恩：对博世来说，我认为最明显的变化就是电动车，包括纯电动车和混合动力汽车，数量大幅增加。另外，在新车的软件功能上，我们发现软件所实现的功能和过去相比也大大增强了，这是我们看到的最明显的两个变化。

博世对于这两个变化是充分支持的，我们也提供很多相应的解决方案，其中很多的一部分可以在我们的展台看到。博世已经从传统的动力总成向电气化动力总成提供商转型。过去主要做燃油车的供应商，现在逐渐为电动车提供各种各样的零部件。

但这样的转变并不是忽然发生的，差不多在10年前，博世在整个市场意识到电动车即将爆发增长之前，就开始做电气化的准备了，包括在电池、电驱和燃料电池技术。另外值得一提的是，我们也很早就认识到半导体和碳化硅的重要性，也在这方面做出了重要的投资。比如在碳化硅方面，我们在德国有一个自己的工厂，能助力产能的进一步上升。

徐大全：从博世的角度来说，确实传统的业务在过去是我们的主营业务。但在过去几年中，在我们定义的“三化”领域，即电气化、自动化、互联化，我们在不断获取新项目。我们预估这部分新项目在我们博世整个业务中占比将不断提升，从20%、30%，到有些地区达到了40%，这是我们过去10年，在“三化”方向上提前储备的结果。这部分的比重正在增加。

提问：40%，是一个远期的规划？还是现在已经达到了？

徐大全：我觉得在中国，我们这部分的占比已经接近40%了。

提问：您觉得现在的“软件定义汽车”，和我们过去在2018年、2019年聊的“软件定义汽车”的认知经历了怎样的变化？

马库斯·海恩：“软件定义汽车”和过去相比的变化，我想举一个例子来说明。今天对于大部分汽车的功能和系统来说，比如说转向、制动及动力总成，它们其实都是分开提供给客户的。完整的转向、制动以及动力总成系统，其中的软件和硬件是合在一起的。我们的车辆动态控制系统2.0预见了把硬件和软件分开的需求，比如前面所说的转向、制动和动力总成，所有的这些功能我们都可以和在一个软件包里面，客户可以直接购买一个软件包。其优势在于客户能用软件包来实现跨域的功能。

今年早些时候，我在瑞典冰面上驾驶了通过新的“软件定义汽车”所实现的车辆动态控制功能，我发现驾驶体验很好。这是一个例子，也是我们下一步规划，就是主机厂可以从博世购买软件包这个单独的产品，独立于硬件。当然，我们也可以为他们提供独立的硬件。这是现在的“软件定义汽车”， 区别于过去，主要的驾驶功能将由软件来实现。

提问：现在整个行业的成本居高不下，降不下来。博世是如何控制成本，比如提高软件的复用性？

徐大全：高阶自动驾驶在不断发展，从L1、L2，到现在的L2++，很多主机厂甚至都在尝试L3。倘若要实现接近L3，需要用很高算力的芯片，同时要用激光雷达。在这种情况下，成本会变得比较高。我们和客户之间的配合，是我们准备开发的L2++中间不同的配置，从而实现不同的功能。要实现相当于“脱手”级别的自动驾驶或是驾驶辅助系统，需要很高的成本。

未来随着系统级芯片（SoC）价格降低，或者是激光雷达的芯片价格降低，会大大减少现在增加的这部分成本，这也取决于应用的量。在这个过程中，按照客户提出的目标成本，我们会共同定义以什么样的功能实现。如果一步就走到高阶的自动驾驶，可能量会很少。另一个降本的方向是融合一些域，比如智能座舱和驾驶员辅助系统，通过域的融合将芯片算力充分利用起来，我们在这方面做了很多尝试。

提问：现在也有一些主机厂提出所谓的“全栈自研”的概念。博世对此如何评价？

马库斯·海恩：对此我并不担心。因为现在车辆对于软件的需求和过去相比，可以说是呈现出“爆炸式”增长。一些主机厂做软件开发，并不意味着我们在软件开发上就做得少，而是恰恰相反，主机厂在软件开发上做得多，我们也会做得更多，这也能从我们目前的订单量，以及我们的研发人员、软件开发人员的数量看出来。我们不仅在中国，在全球都在大规模招募软件开发人员，因为这个需求非常大。主机厂他们可能在软件领域，会做更多功能和程序上的开发，我们在这方面也会进一步加强，并不冲突。

徐大全：补充一点。博世也在做软、硬分离方案，可以为客户提供领域多元方案，不论是单独硬件、软件或者还是软硬集成的系统，支持客户在这个基础上做应用层。

提问：各国的法规政策和产业链的完善程度都不一样，博世作为全球性的企业，对于中国合作伙伴出海的过程中，能否或者能够提供怎样的帮助？

马库斯·海恩：我们当然可以在诸多领域帮助那些有计划出海的中国主机厂。一是我们对于各国的法律法规，包括各国许可证的要求和当地市场的具体需求是比较了解的。所以有些主机厂想要去某个国家进行拓展，我们可以在这方面提供帮助。二是博世的研发和制造能力遍及全球，有的主机厂在某个国家需要研发及制造，我们可以在这方面提供支持和帮助。

提问：我们可以看到博世这些年不断加快脚步去适应中国变化非常快速的汽车市场。包括产品层面，我们可能会和一些本土企业进行合作，这是我们所讲的面向B端的一些举措。有没有一些面向C端的，去适应中国消费者的一些举措？

马库斯·海恩：关于您的第一个问题，我们如何与消费者建立关系？我们主要想寻找消费者在使用产品的时候所遇到的痛点是什么。比如以停车为例，当我和别人聊天时，几乎没有听到有人说自己喜欢停车，大家都觉得停车是很令人头疼的事。所以我们决定从停车入手，开发一些易于停车、自动停车的解决方案，让消费者的生活变得更舒适，我们完成了很多消费者的探访，就是希望可以找出消费者在整个停车的过程中究竟会遇到哪些痛点。我们不仅开发了在车端的可以进行停车的应用软件和功能，还开发了一些其他的功能，比如消费者下车之后，车辆可以自行寻找停车位，自己停进去。这是我们和消费者采取互动的一种方式。我们更多地会从消费者使用产品时候的痛点入手，这是博世的一个特点。

提问：氢燃料电池赛道可以说是一个强基础设施导向的赛道，所以我们也看到博世会和一些地方政府进行合作，联合布设一些工厂。对于跟政府的合作，是否有一定的倾向性和导向？

马库斯·海恩：博世与政府的合作，尤其是在氢能源合作方面。最近，博世与无锡正式签署战略合作协议，共同推动氢燃料电池和商用车电动化的本土化开发和商业化应用。

提问：今年年初，国家智能网联创新中心和上百家车企、零部件企业，一起发布了《车路云一体化系统白皮书》。博世作为物联网（IoT）最早的提出者，并且博世本身在智能网联这块具有众多的产品及技术，在中国现在提出了具有中国特色的“车路云一体化”中，博世可以充当怎样的角色，并且愿意在车用无线通信技术(V2X)里贡献哪些技术让整个系统完全转起来？

徐大全：这方面我们也在做很多研究，甚至在做一些展示的项目。比如我们在无锡有车网连接的展示车，通过车内的信息来探测路面，并搜集很多气象信息。车辆有传感器进行路面的感测，这个信息会反馈到云端，从而被利用起来。我们也在进行很多预演的项目，并希望能在预演的过程中，将我们对车内系统的了解和外部如前方信号的联结起来，让车辆的运营环境更好、更安全。我们在做很多尝试，也和国汽智联做一些相关的研讨项目。我们希望能够参与到标准制定当中，在中国“车-路-云”连接的系统中制定出一套标准，让大家都能参与其中，这是我们在做的事情。

提问：前段时间华为余承东说，现在做软件需要和车企有非常深度的卷入。现在博世也在往智能电动化方向转，和车企合作的方式是不是也发生了一些变化？如果合作方式发生变化，我们的结构、架构是否也要进行相应的改革？

马库斯·海恩：现在博世正在通过一个叫Mobility Company项目来调整内部架构、促进跨域的协作以更好满足客户需要，给客户提供跨域的解决方案，软件和硬件解决方案。可以说，在未来，我们强调的是软件定义汽车，因此在和一些主机厂商合作的时候，除了要有先进的技术之外，也需要改变我们和这些主机厂商合作的方式。在过去，博世各事业部相对比较独立，现在，通过Mobility Company项目我们正将内部架构变得“横纵交错”，促进跨域。比如纵向有驾驶辅助的、有能源动力，横向有半导体、嵌入式软件、应用软件等，通过不同的协作方式为客户提供他们所需要的解决方案。这对我们而言是一项重大的变革，因为要跟客户合作，除了在技术上需要领先，在运营方式上也需要调整，以满足客户的需求。和中国主机厂商合作的时候，一方面强调架构方面的合作，另外一方面要强调速度，我们通过这样的改变，不断使我们和本土伙伴的合作更加深入、有效。

提问：博世如何看待在智能领域，和华为、百度这样的企业的竞争关系？

徐大全：关于华为、百度，他们既可以是我们的客户，也可能是我们的合作伙伴，也可能在某些领域是我们的竞争对手，现在就是相互交叉的状况。

如何在c++定义一个学生类以实现平均成绩的计算和查询功能？

一．中间件的定义与作用 1.什么是中间件？ 图片摘自公众号“筋斗云与自动驾驶” 笔者在交流中发现，不同的人对中间件的理解并不一样，甚至可以说，到现在，这个概念还是模糊不清的。比如： （1）有的人认为中间件仅指位于OS内核之上、功能软件之下的那部分组件，为上层提供进程管理、升级管理等服务；而有的人则认为中间件还应包括功能软件和应用软件中间的那部分（参见上图）。按茅海燕的说法，前者是“通用中间件”，而后者是“专用中间件”。本文中提到的“中间件”，若不做专门说明，便特指“通用中间件”。 （2）有一些人提到的自动驾驶中间件，包括了AUTOSAR（又分为AUTOSAR CP和AUTOSAR AP），还有

大众集团计划在华落地软件合资企业，如何从商业的角度解读此举？

大众集团在中国落地软件合资企业是为了加强与中国市场的联系，同时也是为了提升大众汽车在中国市场的份额，除此之外，也是为了进一步降低大众汽车在中国市场的成本。

由于中国是大众集团非常看重的市场，这使得大众集团这些年一直在加强与中国市场的联系，因为只有这么做，才能够给大众集团带来丰厚的利益回报。

一、大众集团在中国落地软件合资企业，是为了加强与中国市场的联系。

随着中国经济的不断发展，中国市场对于汽车的需求也变得越来越旺盛，由于大众集团的产品进入中国市场的时间较早，这使得中国消费者对于大众汽车也有着极强的信赖感。而如果能够进一步加强与中国市场的联系，那么大众集团必然会收获到丰厚的回报，正是为了做到这一点，大众集团才会在中国落地软件合资企业。

二、大众集团在中国落地软件合资企业，是为了提升大众汽车的市场份额。

随着国内外汽车品牌不断重视中国市场，这使得大众集团在中国市场也面临着市场份额下滑的情况，如果不解决这一问题，大众集团的发展必然会受到严重的影响。为了进一步提升大众汽车在中国市场的份额，大众集团才会选择在中国落地软件合资企业。

三、大众集团在中国落地软件合资企业，是为了降低大众汽车的成本。

或大众汽车使用的软件能够实现国产化，那么大众汽车的成本必定会出现进一步的下滑，而成本下降对于大众汽车的竞争力必然会带来明显的提升。因为在大众汽车的成本出现下降之后，消费者一定会更喜欢购买大众汽车的产品，可以说大众汽车的举动，对于大众汽车的未来发展绝对是至关重要的事情。

高阶智驾的新起点，从量产第二代激光雷达开始

文/卫金桥、曹佳东
新能源车产业的飞速发展下，任何一轮的技术升维，都将成为在局者谋定未来的一个拐点。从特斯拉到“蔚小理，乃至后入局的每一个人，无一例外。
因而，从弹匣电池系统安全技术、超倍速电池技术A480超充桩等的发布，曾是广汽埃安为稳定现有格局而做出的偌大努力，那么，面向智能驾驶时代，广汽埃安又怎能退缩？
都说，以高阶智驾为新起点，从年初发布ADiGO4.0智驾互联生态系统，到今年广州国际车展推出全球首款续航超1000公里，且搭载3个第二代智能可变焦激光雷达的AIONLXPlus，就是其为驻足未来，一步步穿透产业天花板的利剑之一。
但纵观整个产业的发展趋势，当激光雷达的应用成为新能源车企参与军备竞赛的核心，此举为广汽埃安带去的意义已不再局限在硬件层面的升级，其背后暗藏的发展深意，更在于评定产业高度的标准是否将就此重建。激光雷达技术比拼的表层下，不过是广汽埃安面对智能时代到临的精进态势。
以安全为己任，方能从源头领先
是的，自汽车“新四化推开新时代的大门，围绕自动驾驶所展开的技术争夺就不曾停下。这就导致在感知层面，一直都留存着执着于纯视觉方案和搭载激光雷达的两派之争。
前者因成本可控，且通过算法能在有限的硬件条件下产生最具效力的感知，成为了新能源车企早期最愿意采用的技术路径。但很显然，随着特斯拉这个纯视觉方案的忠实拥趸，反复在实际使用中出现差池，激光雷达的应用自然就有了极强的前瞻性。
作为新能源车领域的创新科技公司，广汽埃安自成立以来一直坚持EV+ICV的技术路线，伴随3个同级独有的第二代智能可变焦激光雷达搭载在了AIONLXPlus上，广汽埃安以技术谋定未来的决心愈发凸显。
回到技术本身，对于激光雷达，所有人都会提出疑问。在自动驾驶技术尚处发展阶段，为什么要用激光雷达？既然成本优势的纯视觉方案，能适用于多数的日常使用场景，广汽埃安的这套激光雷达上车又有多大的优势？
首先，我们需要明确的一点是，作为推动智能驾驶进一步向上发展的技术路径之一，以激光雷达为核心组件的感知系统之所以被越来越多的玩家看中，其特有的技术特性一直是传统纯视觉方案无法比拟的。
作为车辆的主要感知原件，激光雷达可获得目标距离、方位、高度、速度、姿态、甚至形状等参数，从而对目标进行探测、跟踪和识别。这就意味着，精度高、角度测量能力和轮廓测量能力好，抗干扰能力还强的激光雷达，在硬件成本急速下降的今天，足以成为新能源车企实现自我武装的优势所在。
基于此，广汽埃安在激光雷达领域的研究也就多了一层实际的意义。只是说，鉴于当前第一代激光雷达采用一维扫描的方案，分辨率和刷新帧率固定不可变，难以满足自动驾驶场景需求的原因，要想达成更高级别的智能驾驶能力，此次推出的第二代智能可变焦激光雷达，就必须做得更为极致。
那真实情况是怎样的？
先给出一组参数，此次发布的AIONLXPlus所搭载的第二代激光雷达，搭载全新二维MEMS智能芯片，在城区拥堵场景时，环境感知刷新率可做到10～30Hz动态调整，毫秒级探测频率，快速识别加塞、鬼探头等突发情况，先人一步进行应变反应，让城市复杂路况自动驾驶也能游刃有余；高速场景时，可实现垂直分辨率在0.2～0.05°之间的智能调控，自带“高速侦察机，精准捕捉远距离锥桶、凹凸路面等，超远距离预判风险，提前进行减速、变道，让高速自动驾驶稳如老司机。此外，这款雷达探测距离可达250米，并兼顾了体积和造型上的和谐度。
作为对比，以当下已经宣布搭载激光雷达的小鹏P5和未上市的蔚来ET7为例，两者皆为第一代机械式棱镜为基底的激光雷达，其垂直分辨率仅分别为固定的0.2°和0.06°，刷新帧率则均为固定的10Hz。虽然在探测距离上，蔚来ET7所搭载的激光雷达能和AIONLXPlus上的相当，但成本上却又大大高于后者。而且，小鹏P5激光雷达数为2个，蔚来ET7只有1个，AIONLXPlus则同时搭载了3个第二代智能可变焦激光雷达，其在雷达的覆盖面上，可交叉覆盖车辆周围视野300°，在技术和数量上都占据优势地位。
而针对由这一切所能企及的功能，用通俗的话说是，相比于同类产品，广汽埃安第二代智能可变焦激光雷达在达成全场景覆盖的同时，既能实现远距离看得远、看得清的目标，又能给予驾驶者在近距离响应快，躲避及时的期待。
放到现实生活中则为，在3个第二代智能可变焦激光雷达、6个毫米波雷达、8个自动驾驶摄像头、4个环视摄像头、12个超声波雷达和2个独立高精定位模块组成的同级最强智能驾驶硬件的助力下，AIONLXPlus在复杂的城市路况中，都可自主完成红绿灯路口直行、自主变道超车、红绿灯左右转弯、掉头及环岛通行等指令。
而整套系统的灵敏度提升3倍，反映出的实际效果就是，通过对车辆、穿行的两轮车、行人等识别的提前，将加塞和刮蹭等紧急情况扼杀在摇篮中。
你以为这就结束了吗？当然不是。
要知道，此次广汽埃安展示在人前的第二代智能可变焦激光雷达，是可以构造出三维立体图像，完美解决视线逆光、凹凸路面、锥桶或施工路段等极端场景。
在这种特性的加持下，AIONLXPlus的智驾系统中，一并衍生出了同级独有HOD+DMS双重监测的高速NDA智能领航辅助系统，能自主完成在高速主路上主动选择最优车道行驶，据前车200米路况，实现自动变道、避让与减速等一系列复杂却又常见的操作。
2021年，是激光雷达“上车的大年。曾经仅用于Robotaxi、无人车测试的它，终于具备了商业化的条件。此前，即将开放城市NGP功能的小鹏P7是这样，那未来，未上市的蔚来ET7、威马M7等车型更是如此。
在这波大浪潮中，广汽埃安并非抢占入局的第一人，如今的AIONLXPlus更不是首个搭载激光雷达的新车，可它的那份倔强就在于，为了在加速迈向高阶智驾道路上始终保持领先性，短暂的静观其变，不过是为了以一个超越行业高度的样子示人所做的铺垫。
用实力激发行业潜能
“智能汽车的发展是大势所趋,更是中国汽车业发展的重大机遇。从国家发改委的态度，到全产业开启下一阶段话语权迁徙的视角，随着“新四化浪潮席卷汽车产业，为了力争在全球新一轮产业变革中抢占制高点，加快推进智能汽车业创新发展，强化智能汽车领域顶层设计。正经历着第三次造车浪潮的中国汽车工业，显然需要在技术推进上拿出觉悟。
和大多数新能源车企相比，广汽埃安目前已在智能网联汽车领域，一向坚持全栈自研，依托广汽6000人的自主研发团队，打造出行业领先的ADiGO4.0智驾互联生态系统，并在2020年8月实现了全球首批L3级自动辅助驾驶车辆的交付。
所以从此次为了加速在迈向高阶智驾道路上始终保持前瞻性和领先性，一方面，确实能在AIONLXPlus身上，看到中国企业在自动驾驶领域所能企及的最新高度，那另一方面，无疑能再次突出广汽埃安在该一领域所建立的技术优势。
也许激光雷达的应用，已是大多数想借技术突围的车企在做的事情，采用何种布置和底层设计方式，也都存在探讨的意义。但不变的却是，技术进步带来的结果终究是市场发展的成熟化。
据推测，激光雷达市场将在未来5年年均复合增长率达到100％以上，出货量也将达到2030年的2390万个，市场规模预计将超过百亿。若按照《智能汽车创新发展战略》规划，到2025年，中国或将推动具有一定自动驾驶技能的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。
种种迹象都在表明，在新能源车行业竞争进入到白热化的今天，广汽埃安推出AIONLXPlus的举动，都极具行业前瞻性的现实意义。况且，AIONLXPlus已在解决基本的消费痛点上完成了对同级车型的超越，作为全球首款实现1008kmCLTC综合工况续航里程的纯电SUV，不仅开启了新能源车“月充时代，也直接宣告长期以来纯电车续航竞赛迎来终点。同时，通过将百公里加速时间做到2.9s，新车再次刷新了中国最快车极速纪录。
AIONLXPlus不仅在智驾、续航、加速方面都凭借行业顶尖的技术做到了配置领先，而且在包括外观和内饰在内的颜值上也有了进一步的升级。为了迎合当下消费者对设计未来感、座舱科技感的考究，AIONLXPlus那源于ENO.146概念车的塑风破浪造型和启明星白主题的高级内饰，以及升级配备的高通8155座舱芯片、IBCM无感启动、全新AR实景导航、DMS+OMS座舱监控等同级领先的智能科技配置，也在一定程度上提升着全车的高级感。
由此一来，当应用激光雷达的智驾技术，激发出整个产业进步的潜力和改变市场对待智能汽车的态度，我想，广汽埃安一直秉承“先人一步的科技享受的品牌核心理念，终究会为其从年销10万辆跃迁至新的高度做着弥足背书。