吉利控股与蔚来签署换电战略合作协议，对此你怎么看？

应该如何看待网传吉利将入股蔚来这件事？

吉利汽车，不愧为是车圈热点制造者。

不久前，吉利汽车刚发布公告称，正在探讨吉利与沃尔沃两家公司的业务合并重组的可能性。

紧接着便是网传吉利将3亿美元入股蔚来，消息人士还透露，吉利可能会对蔚来进行产能整合，日后将由吉利方面为蔚来代工生产。

当然，如果你多方证实，得到的结果可能是，蔚来方面表示：对这类市场传闻不予评价，请以我们的公告为准。吉利方面则表示：不知道此事，也不对市场传言做评论。

话里话外，显然双方都没有把话说死，那是否表明这里面就有一些故事在发生呢？可能性很大，毕竟此前就陆续有消息传出，广汽、长城、吉利、一汽、上汽等都是蔚来的潜在投资者。

值得一提的是，无论消息是否属实，蔚来汽车的股价近几日一直表现出上涨的趋势，这对蔚来来说倒是个好事。

当然，也有人分析称吉利入股蔚来没利可图。比如说蔚来的品牌、产品和沃尔沃以及Polestar高度重合，如果吉利与蔚来成了，可能会产生内部竞争。

财务上，蔚来一直处于亏损状态，盈利不能保证。技术方面，吉利手握沃尔沃，蔚来对吉利电动汽车技术方面也带不来实质性的帮助。

但是，吉利入股蔚来也并不缺乏理由。

一方面，吉利入股蔚来是一次提升自身估值的机会。

此前，我们在分析吉利与沃尔沃合并重组时，曾提到过，吉利一路来买买买，这些巨额的资金输出，除了依靠吉利自身的财务积累之外，也经常使用杠杆操作。

这也意味着，吉利一边要警惕股价下跌带来的对冲风险，另一边“借来的钱”得还。

吉利将沃尔沃纳入囊中有利于提振股民信心，从二级市场有效补充资金。

而蔚来作为汽车市场上除特斯拉之外唯二的一支新能源汽车股票，吉利入股蔚来，则可以帮助蔚来依靠吉利转身成为另一块优质资产，从而进一步获得二级市场的支持。

另一方面，吉利真正觊觎的是蔚来的品牌，从来都不是蔚来的产品。

对于吉利来说，投资蔚来最大的好处可能就是可以窥探到如何将自身品牌高端化的秘密。

先来看蔚来，蔚来从出生时便将产品定价做到40万以上，且成功打造出一个可以支持溢价的高端品牌，这在造车新势力中，可谓独一份。

吉利是需要这一点的。毕竟吉利的主战场分布在5-20万之间，这个价位显然只是平民车。

领克品牌当然是吉利冲击高端的一步棋，但你也可以发现其主力仍旧在15-20万之间，冲击25万级的价格区间都十分费力。

向上冲击的另一条思路是依靠沃尔沃与Polestar，沃尔沃当然还是在传统燃油车方面占据优势，而Polestar在新能源领域的高端定位，显然不能一蹴而就。

另外，虽然吉利早就对沃尔沃实现控股，但沃尔沃一直是独立运营的，直到最近才进行合并重组的讨论，因此，沃尔沃与polestar能否成为吉利的助力还不好说。

那么这时已经依靠自己独特的品牌调性，得到中高产客户群体认可的蔚来汽车，无疑成为了吉利的另一种选择，这对吉利的高端化更有吸引力。

吉利近两年正在大力发展新能源市场增量，像在新能源市场吉利便布置了几何品牌，但几何的定位显然也不如蔚来高端。

蔚来的ES8和ES6可以卖到30万元以上，如果吉利手握蔚来，无疑也标志着自己已经一举达到了新能源汽车的中高端阵营。

还有一点需要指出的是，虽然我们说蔚来的技术对于吉利没有太大的吸引力，但这并不表示两者之间不存在协同效应。

蔚来的吸引力除了高端品牌之外还有什么？不得不说的还有铁杆车主人际网络，这一网络是怎样形成的呢？蔚来的服务。

蔚来服务又是一种什么概念？蔚来汽车搭建了一整套不同以往的服务体系，希望以超越用户预期的体验获得认可。这套体系包括蔚来APP、蔚来Fellow、蔚来中心、蔚来服务网点等等。

蔚来APP是个车主社群，车主活跃度及对蔚来的热爱，就像“为发烧而生”的米粉一样；蔚来Fellow不像销售顾问，而像是生活管家；蔚来中心也不只是体验和交付中心，会客厅、图书馆、儿童游乐场，使它更像是一个生活场景。

但是蔚来所提供的高端服务暂时无法铺开来，正是因为它太高标准了，蔚来所带来的庞大服务体系和颠覆以往的用车体验，说说简单，需要的资金支持却也是颇为庞大的。

蔚来的烧钱，本就是研发、产品、服务方方面面的烧。

所以蔚来的服务现阶段来看，更像是小众车主的狂欢，而无法变成大众所能享有的常态。但是，吉利是可以借鉴的。

吉利旗下的曹操出行业务，是真切的出行服务业，其所使用的网约车辆，也是吉利的新能源车辆，如果吉利可以掌握蔚来的换电网络，甚至是借鉴蔚来的服务标准，无疑是对网约车业务的一次提升。

对蔚来来说，与吉利合作也是一次分摊成本的机会。蔚来如今还在通过代工生产，若是与吉利成为一家人，这就代表着蔚来可以通过吉利的空余产能为自己代工，一是吉利背书带来的品质可靠性更高，二是价格或许会更加便宜，进而提升毛利水平。

总的来说，吉利与蔚来合作大抵双方都是有利可图的，这其实也是吉利入股蔚来有不小可能性的原因。

但是，双方的谈判可能并不会一拍即合，而答案我们只要继续看下去就知道了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

蔚来与合肥合作，关吉利什么事？李斌辟谣了

蔚来缺钱，这已经不是秘密，再加上时艰之下，资金愈发吃紧。

所以，进入2020年后，有关投资蔚来的新闻是此起彼伏。

2月25日，蔚来证实，蔚来已经与合肥市签署了蔚来中国总部落地合肥的合作框架协议，蔚来获得合肥市政府的100亿投资。

再加上已经被证实的前期2亿美元的融资和26日被李斌否认的吉利3亿投资，蔚来引起了舆论的强烈关注，但对比第一条的纯财务投资，吉利与合肥的投资更容易让腹黑者臆测。

按照阴谋论的说法，吉利对蔚来的投资是以获得控股权为前提的，合肥对蔚来的投资是以蔚来总部迁址合肥为代价的。也就是说，蔚来为了权，放弃了吉利；蔚来为了钱，放弃了上海。

究竟该如何看待？汽车有智慧咨询了经济领域专家。

“吉利与合肥是完全不同性质的投资。吉利一直都有购买的先例，有没有目的还不得而知，因为这是纯商业行为，可能会有商业利益牵涉其中；但合肥不同，其投资是行政行为，其目的必定是公共利益。合肥以蔚来迁址为条件，其实是对公共财政的负责，毕竟蔚来能为合肥的经济发展带来巨大引擎力量。”该专家如此解释。

以吉利来说，蔚来品牌是其最看重的地方，蔚来目前以约40万元的售价卖出了超过3万辆汽车，俨然是造车新势力中最不可忽视的力量。但在李斌看来，蔚来要做的是中国不一样的汽车，他不可能轻易把蔚来的控制权拱手于人。

这或许才是吉利与蔚来没能谈妥的最大原因。

2月25日，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在合肥也否认了这一传闻，但他向有文汽车表示，从另一方面来看，这也意味着越来越多的投资人看到了蔚来汽车的价值。而按照蔚来汽车刚刚在一级市场进行的可转债3.07美元核算，吉利此轮投资后，将占到蔚来汽车10%不到的股份，而入股后现有股东占股摊薄，吉利有望成为蔚来汽车第三大股东的说法，更显得无厘头了。

但此次未能谈妥，不代表双方没有谈判的余地。据了解，李书福对于李斌和蔚来很是看好，未来不排除合作的可能性，而李斌也没有否认。

终归来说，吉利与蔚来本就是商业社会中的一员，所有的谈判都建立在利益互需的基础上。商业谈判是市场经济的重要组成部分，谈不拢不代表着阴谋的破产，谈拢也不代表分歧的结束。

目前，吉利发展势头良好，对于蔚来品牌的购买需求并不十分强烈，或许对于蔚来的投资意向仅是态度原因，并没有所谓权利控制等无端揣测。随着吉利与蔚来的发展，双方仍有坐下来的可能性。

可合肥不同，作为地方政府，发展地方经济才是第一要务，至于控股权并不重要，而迁址的要求对于李斌来说，并非不可接受。一是合肥本就在长三角核心经济区中，科研实力也是首屈一指，蔚来在合肥可能影响没有那么大；二是蔚来本就与合肥企业江淮有战略合作关系，迁址合肥或许能加强与江淮的合作联系。

据了解，蔚来汽车中国总部项目包括在合肥成立蔚来汽车中国总部，建立研发、销售、生产基地，打造以合肥为中心的中国总部运营体系。蔚来中国预计2020年营收148亿元(上市3款车型)，2024年营收1200亿元(上市6-8款车型)，2020年至2025年总营收4200亿元，总税收78亿元，2025年前在科创板上市。蔚来中国落户合肥5年内将打造一个千亿产值的龙头企业。

仅看这些数字，就能想像到蔚来对于合肥发展的重要性。

而对于蔚来来说，规模越大，所需要的资金和资源就越多。在迁址合肥后，蔚来相应也能获得合肥政府给予的土地、政策、税收、资金等各方面的支持，让蔚来的抗风险能力变强。同时车企发展达到一定级别规模后，也容易形成“梧桐引凤凰”的作用，为当地政府吸引更多上下游产业，从而形成汽车产业集群效应。

仅这一点，蔚来与合肥就有共同所需之外。

再看蔚来与江淮的合作。在面向未来的新能源领域，江淮汽车历经十年七代迭代研发，在电池热管理技术、本质安全管理技术等方面实现重要突破，电池液冷技术世界领先，国内独一无二，累计应用推广新能源乘用车近10万辆，累计行驶里程超过15亿公里。

2019年3月，李斌曾公开表示，已经决定第三款车型也会在江淮进行生产。和江淮会有一个继续的合作，相信改造完成以后，年产能会到15万辆，基本能满足未来两到三年内2～3款车型的生产能力。

此番蔚来总部搬到合肥，与江淮汽车比邻而居，对江淮、对蔚来、甚至对合肥当地的汽车产业，都将产生深远影响。

比如江淮“混改”。

2014年7月，江淮汽车通过吸收合并的方式将江汽集团整体上市，建投投资与实勤分别投资入股10.83%和2%，江汽集团持股比例由35.43%下降为30.47%，从而实现了混合所有制改革。然而由于民营资金的比例较低，并未完全激活江淮汽车的活力。

外界对于江淮的“二次混改”一直抱有预期，而2016年就与江淮开启合作的蔚来，也是近年来被提及最多的潜在参与对象。蔚来总裁秦力洪回应说：“混改这件事蔚来和江淮的管理层之间从来没有正式谈过，但我相信由于地缘规划的原因，汽车产业的投入都很重，蔚来中国落户合肥、合肥投资蔚来这件事背后，肯定会促进未来与江淮进一步更深入更好地合作。”

2月10日以来，江淮蔚来制造基地已经全面复工，恢复了生产。但受到上游供应链供货的影响，产能的完全恢复还需要一定的时间。秦力洪说：“这取决于疫情什么时候结束，因为天下的汽车厂没有一家能够离开武汉而玩得转的。”

可以说，蔚来、江淮和合肥，都有可能在这次合作中获得最大的收益。

如今，合肥投资蔚来已成定局，而蔚来也获得了其急需的资金，双方在合适的对价中取得最大的利益，这才是让阴谋论不攻自破的重要原因。（文/汽车有智慧王得源）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

蔚来将上线跨级换电，低电用户也能享受100度大电池，你怎么看？

蔚来近期宣布试点“跨级换电”服务，这意味着标准续航电池包用户可以选择更换为长续航电池包，按日计费，先用后付。这项服务的推出，对于低电量的用户来说，无疑是一个好消息，他们可以享受到100度的大电池。

从正面来看，这项服务可以帮助低电量的用户在没有充电设施的情况下，也能够继续使用汽车，提高了用户的使用体验。同时，这也是蔚来在电池租赁服务BaaS的基础上，进一步推出的新的服务模式，体现了其对于用户需求的深入理解和积极响应。

然而，从另一个角度来看，这项服务的推出也可能会带来一些问题。例如，如果低电量的用户频繁更换电池，可能会增加运营成本。此外，对于长续航电池包的用户来说，如果他们频繁更换电池，可能会影响他们的使用体验。

总的来说，蔚来的这项服务无疑为用户提供了更多的选择，使得他们在使用汽车的过程中，可以根据自己的需求和实际情况，选择最适合自己的电池组合。这对于提高用户的使用体验，提升品牌的竞争力，都有着积极的意义。

换电，成了？

最近风波不断的蔚来终于传出了新消息，蔚来的「换电联盟」终于迈出了第一步。

11 月 21 日下午，蔚来与长安汽车在重庆签署换电业务合作协议，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。

概括来说，蔚来不仅将向长安共享换电站服务，双方也将在电池、换电车型、建换电站等方面全方位合作。

根据昨晚李斌内部讲话的内容，这次官宣的长安只是蔚来换电合作的第一家，还有 4～5 家企业正在谈。

在建设换电网络上的投入，一度被看作是蔚来身上重重的包袱；但是对于现阶段的蔚来来说，换电合作无疑是一剂强心针。

「换电者联盟」出手，蔚来成了？

开放换电，具体怎么合作？

这次合作协议公布，并没有透露太多合作的具体细节。因此有人有疑问：具体怎么合作？蔚来车主的体验如何保障？

对此，李斌回应：对外共享的是下一代面向大众市场的超充快换电池包，换电车型和换电站都将基于 800V 高压快换平台打造。

这意味着，目前在使用中的蔚来 1、2、3 代换电站，不会开放共享；

下一代换电车型和换电站，将基于 800V 高压快换平台打造，对合作品牌开放共享。

基于这些信息我们大胆猜测，这里提到的「下一代面向大众市场」的换电站，很可能针对此前说的蔚来子品牌车型。

前段时间，李斌在全员信中明确了未来两年业务的优先级，其中包括蔚来 3 个品牌的 9 款核心产品如期上市，也就是此前曝光的「阿尔卑斯」和「萤火虫」。尽管近期关于阿尔卑斯品牌被整合的传闻不断，但是仍将在明年下半年独立推出车型，定位稍低于目前蔚来车型，面向大众市场。

如果利用「子品牌」的换电体系与长安汽车合作共享，既不会影响目前蔚来车主的换电体验，对于以换电服务安身立命的蔚来的品牌价值也不会有太大影响。

或者，为了保障蔚来车主的换电体验，蔚来在打造下一代 4 代 800V 快换站时也许将提供多个换电口，其中一部分给蔚来车主独享，留一部分专门用于合作品牌？

当然，目前对于换电站开放的具体操作还停留在猜测中。无论如何，换电模式本身就是一个「更多换电站——更好的使用体验——更多人选择换电车型——更多的资金建设更多换电站」的闭环，蔚来开放换电站合作，长安加入换电模式，让换电阵营多了一个玩家，这个闭环才能跑得更顺畅。

蔚来为什么开放换电？

简单来说，蔚来开放换电站合作，一方面能摊薄换电网络的成本，降本增效；另一方面，对于整个行业来说，共享换电站也能推动换电模式的发展。

一直以来，作为为数不多的换电路线坚持着，蔚来受到不少质疑，特别是高压快充投入使用后。截至 11 月 20 日，蔚来换电站数量累计达到 2103 座，其中今年新增换电站 798 座；蔚来用户累计换电超过 3200 万次，日均换电次数 6 万次。

此前数据显示，蔚来第一代换电站单站成本约为 300 万元，第二代换电站建设成本 150 万元，这还不算运营成本和土地租金，如此高昂的投入让换电网络成了蔚来身上的一笔重资产。

根据 cnevpost 汇总的相关数据，截至 6 月底，国内乘用车换电站中蔚来占 68%，是绝对的半壁江山。之前，蔚来在 2023 年的 NIO Power Day 上发布蔚来能源云 NIO Power Cloud，可以通过 V2G 补能体系在电网负荷低时吸纳电能，在电网负荷高时释放电能，更好地让车与电网形成互动，帮助电网调峰调频。

因此，开放换电合作，不仅把换电网络这个蔚来自己的重资产变成整个行业的共有资源，也能为蔚来带来一笔额外的收入。

将补能网络共享，在充电领域已经有了前例。

此前，特斯拉宣布向其他车企开放超级充电网络，在美国先后有福特和通用加入，最近凯迪拉克和极星在国内也宣布加入特斯拉共享超充网络。特斯拉把自家的超充网络逐步打造成中石化、中石油这样的能源补给网络。据 Piper Sandler 分析师估计，共享超充网络能帮助特斯拉在 2030 年获得 30 亿美元的收入，到 2032 年增加 54 亿收入。

如果蔚来的「换电者联盟」能够像特斯拉的超充联盟一样庞大，合作换电无疑是一笔可观的收入。

蔚来换电体系的「商业化之路」

「蔚来的充换电业务开始做第一天就做好了向全行业开放的准备。」对于开放换电合作，李斌这样说。

的确，蔚来也一直在将充换电业务「商业化」，特别是在今年，蔚来一边在换电网络上加速，另一边则把换电跟用车权益剥离，变成蔚来独立的资产：

今年 4 月，蔚来对新购车用户换电权益调整，家充桩从免费改为付费，每月免费换电次数改为 4 次；

6 月，蔚来宣布全系新车起售价下调 3 万元，但同时也缩减了部分首任车主权益，其中就包括取消每月 4 次的免费换电权益，改为选购的换电服务套餐；

7 月的 NIO PowerDay 上，蔚来推出租赁电池包按天付费的服务，电池升级从年租、月租再到日租，用更灵活的方式来代替一刀切式的服务。

这样一来，车主在买车时不再与换电服务绑定，换电从车主购车权益中剥离开，成为单独的业务，也更方便针对换电的商务合作展开。

当时，蔚来副总裁沈斐就曾表示:「此前经常有用户或合作伙伴问，能不能投资换电站，我的答案都是不能。因为免费换电，投资换电站如果赚钱，赚得都是蔚来的钱。现在换电从用车权益中单独出来，回归能源服务本身，真有兴趣投资的，可以考虑了。」

最后

「充电还是换电？」

很多人这当成一道选择题，原因主要是：玩换电的人太少了。

的确，此前国内走换电路线的企业并不多，抛开重卡换电的企业，剩下的满打满算不到十家，其中蔚来无疑是最引人注目的一家。因此，蔚来的前景也被带换成了换电的前景。

如今，蔚来拉了长安「入伙」，随着长安以及后续 4～5 家车企的加入，换电队伍壮大起来。对于换电这项基础设施来说，只有有人用才有意义，只有让更多人参与其中用上换电站、充电站，才是真正的价值。这笔价值既缓解了如今蔚来的燃眉之急，也让「换电or充电」不再是选择题。

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风口还是泡沫？充换电模式开新局

入局者众多，充换电建设成资本者的新宠儿。

12月14日，蔚来与国网电动汽车服务有限公司公司签署了《充换电与能源服务深度合作框架协议》，双方将在充换电运营领域深度合作，力争2021年在全国范围内共建充换电站100座。

作为中国新势力造车代表，蔚来在换电站领域早已有所布局。资料显示，截至今年11月，蔚来已建成164座换电站。而此次蔚来与国网合作，双方在实现整合优势资源的同时，也致力于降低用户用车成本，促进我国新能源汽车推广。

从目前整个新能源领域来看，中国已成为全球最大所占份额最大的市场。根据乘联会发布数据显示，今年前11个月，我国新能源汽车累计销售110.9万辆，比去年同期微增3.9%；11月，新能源汽车销售20万辆，同比增长高达104.9%，展现出强劲的增长势头。面向即将到来的2021年，一汽-大众销售有限责任公司执行副总经理、大众品牌执行总监马振山也公开表示，随着主流合资企业正式入局新能源汽车市场，2021年将是新能源汽车真正走向发展的重要年份。

此外，根据我国《新能源产业发展规划》中所提出的到2025年，新能源汽车新车销售量要达到汽车新车销售总量的20%左右的条例，也足以表明未来电动车市场将迎来巨大的增长空间。而伴随着新能源汽车产销数量逐步增多，“充换电站”需求也将逐步增大，今年政府也首次在两会《政府工作报告》中指出，将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。

表面看来，在国家相关政策和新能源汽车快速发展的支持下，充换电模式或将迎来风口。事实上，就充电桩而言，早在前几年就受到了来自各地政府丰厚的补贴政策，然而却被频繁爆出问题所在。其一，某些运营企业争相圈地，无心做好运营，导致至今设备老旧且使用效率不高；其次，“僵尸”充电桩事件屡屡被爆出，有的无电源接触，有的甚至未安装配置充电模块。当企业投入重金打造的充电桩如今沦为摆设，也是其发展陷入尴尬境地。

除此之外，目前我国换电站也在一定程度上存有问题。一方面，由于各汽车品牌电池标准、规格不同，导致无法统一设备换电，而随着电池技术不断更新，各车企统一规格也有较大难度，此情况的出现，也直接导致换电模式在推广方面将遭受到一定阻碍。

另一方面，在如今换电车市场中，虽吉利、北汽、长安在换电模式方面纷纷有所布局，但车型上以网约车和出租车为主体偏多，而真正面向C端市场的蔚来，虽在产品推广期对所有车主提供终身无限次免费全国换电服务，但从今年10月12日后，已经由从此前的无限次换电免费改为每月前6次换电免费，后续需支付电费和服务费。此外，据车语者从“蔚来”APP调查，多名用户反应充电速度一般且存有占位情况。

基于此，全国第一大充电建设运营商青岛特来电董事长于德翔直到现在仍对“换电模式”格外不看好，并表示不会布局换电站。如今，当新能源汽车迎来发展大趋，各个车企加快填充充换电业务的巨大缺口，而未来在市场中会因产能过剩被浪费，还是带动全新需求，仍需时间检验。

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