消息称全球氢能源汽车 2023 年前 7 月销量同比下跌 9.6%，什么原因导致汽车销量下跌？

锂电疯涨，氢能源汽车崛起的时候到了？

氢能源汽车的战局
10月26日，一份《电池价格上调联络函》传出，比亚迪决定上调电池产品的单价，涨幅不低于20%。比亚迪并非第一家涨价的锂电池企业，在此之前，国轩高科、路华电子、天能锂电、鹏辉能源等多家锂电池企业就曾先后发出调价函。
在正极材料和电解液价格持续上涨，负极材料供应紧张的情况下，锂电企业以涨价的方式向下传导成本压力无可厚非，但这却引发了关于氢能替代论的畅想。
就能源本身而论，主要受两方面因素影响，其一是环保问题，碳中和大趋势下，传统能源类型的占比必将持续下降；其二是成本问题，在同样的目的下，市场肯定更愿意选择成本低廉的能源类型。
从环保角度出发，无疑电动车和氢能汽车都是符合要求的。但如今锂电池成本持续攀升，政府补贴又逐渐退坡，电动车性价比大幅下降，那么氢能源汽车是否具备替代电动车的机会了呢？我们到底距离氢能源汽车普及的时代有多远呢？
/01/氢能源汽车的战局
在探讨氢能源汽车对电动车的替代之前，首先我们先弄清楚什么是氢能源汽车。
从字面意思不难理解，氢能源汽车就是以氢气作为主要动力来源的汽车。但实际上，氢能源汽车存在氢燃料电池和氢内燃机两大分支路线，他们之间有着本质上的区别。
氢内燃机与传统燃油发动机类似，只不过燃料由石油、天然气换成了氢气。其原理也是通过氢气燃烧释放热能，并借由气体膨胀来推动发动机工作。
由于氢气本身易燃易爆炸，因此纯以氢气为燃料的内燃机汽车有一定的危险性，在日常应用中往往不选择纯氢气作为燃料，而是选择掺杂传统能源的混合燃料，并没有环保优势。此外，放热的工作方式能量效率值很低。
虽然我们不能说氢内燃机路线是失败的，但从现阶段而言，这一路线距离最终商业化落地仍有很长的路要走，并非资本市场关注的重点。
氢燃料电池系统虽然有“燃料二字，但实际上却并不通过燃烧来进行能源转换，而是氢气在燃料电池堆中发生化学反应，将化学能转化为电能，然后再通过电动机转化为动能的过程。这套动力系统看似复杂，但却拥有干净环保，能量转化率高的优势。
与电动车类似，氢燃料电池的最大的改变就是这套燃料电池堆及辅助系统，同时也是成本占比最高的部分，约占整车总成本的60%以上，其中电堆又占到BOP系统成本的60%。
由于氢燃料电池能量转化率高，同时安全系数也很高，因此被市场看做是具备爆发潜力的赛道，也是被看做是电动车最有力的竞争者。
从装机量分析，中国燃料电池系统仅处于发展初期，尚未进入红利释放期。2019年全国燃料电池装机量126.4MW，而**下的2020年，这一数据同比下降36%至80.4MW，显示出极强的波动性。
对照2019年和2020年的市场格局，不难发现这一行业仍处于群雄割据状态，尚未出现一统江湖的龙头公司。除亿华通市场份额较为稳定外，其余公司的市场排名均呈现极大波动。
重塑股份在2019年以29%的市场份额排名第一，但2020年业绩却大幅下滑，并被上交所终止IPO审核；清能股份在2019年以16%的市场份额排名第二，但2020年却跌出前五。大洋电机收购的上海电驱动同样也未在2020年进入前五。
另一方面，刚刚拿到1亿元A轮融资的爱德曼在2020年冲至销量榜首，同样是市场新兵的国鸿重塑以12%的份额排在市场第三，颇有江山代有才人出的意味。
对于这样松散的市场格局，机会与风险同在。行业中各参与者均有机会，如果发展顺利那么很可能成为市场龙头，但如果发展遇阻那么甚至有从市场清退的风险。
早在1839年，英国科学家Grove就提出了燃料电池的原理。实际上，无论是氢内燃机路线还是氢燃料电池路线，都并非新的技术，甚至已经有了上百年的历史。
就技术角度而言，氢燃料电池已经较为成熟，具备商用化前景。从环保角度分析，同样环保的氢能源电池具备替代电动车的潜力。
/02/现实的枷锁
尽管氢燃料电池汽车已经具备了替代电动车的潜力，但现实的枷锁依然延缓这项技术的落地进程。
正如开头说的那样，对于能源技术来说，有两大关键因素，其一是环保，另一个也是更重要的则是成本。氢燃料电池汽车迟迟无法大规模推广，核心原因就在于成本之上。
这里的成本主要有三方面，其一氢燃料电池汽车的整车成本；其二加氢站成本；其三则是制氢成本。
首先，氢燃料电池汽车目前的整车成本依然偏高，具有很大的下降空间。
正如前文所述，BOP系统是氢燃料电池汽车占比最高的成本要素，其中燃料电池堆又是BOP系统中占比最高的。因此BOP系统和燃料电池堆的价格直接决定了整车成本的高低。
单从应用角度分析，氢燃料电池在汽车中的使用已经不成问题，但由于缺少规模优势，使得相关技术的迭代速度很慢，这直接造成了BOP系统的价格难以下降。
例如氢气在燃料电池堆的反应过程中需要用到催化剂，传统催化剂需要用到很多贵金属铂，但实际上金属铂并非唯一的选择，通过降低降低铂的含量或者寻找替代品，依然能够起到催化作用。
类似的技术改进几乎可以出现在BOP系统各个分支之上，从成本角度考量，氢燃烧电池汽车距离“完美依然路途遥远。
据DOE预测，以美国能源部2017年最先进水平为标准，当燃料电池系统年产量为1000套时，系统的预测成本为216美元/kw；当年产规模扩大至1万套时，这一数据下降至103美元/kw；当年产规模扩大至50万套时，成本再次砍半至53美元/kw。
由此可见，氢燃料电池汽车的成本直接与车辆规模高度相关，当行业规模放量，氢燃料电池汽车的成本也有望大幅下降。
其次，加氢站的短缺也是制约氢燃料电池车辆发展的重要原因之一。
氢气是氢燃料电池汽车的核心燃料，但氢却并不能轻易得到，与到处都是的加油站对比，加氢站的数量可谓凤毛麟角。即使目前，氢燃料电池汽车的单价已经降至很低，但如果周围没有加氢站提供燃料，那么也不会有消费者购买它。
我们的加氢站到底有多么稀缺呢？截止2020年底，中国累计建成加氢站118座，其中101座已经正式投入运营，且有167座仍在假设中。刚刚过百的加氢站数量，意味着对于普通人来说，氢燃料电池汽车几乎不具有应用性。
那么加氢站可以快速复制吗？难度较大！
目前，我国建造一个加氢站的成本约1500万元，这还没有包括后续的运维费用。但好的一点是，我们的加氢站的核心产品几乎都做到了自主研发。
从成本端看，加氢站成本最高的是压缩机，约占整个加氢站总成本的30%。如果加氢站大量普及，那么压缩机制造商将会首先受益，如雪人股份、冰轮环境等。
回溯电动车的发展，不能发现，电动车快速崛起与充电桩的快速普及密不可分。鉴于加氢站成本过高，再加上氢气具有一定的危险性，这意味着他注定无法像充电桩一样快速铺开，只能走加油站那种集中输送的模式。
除此之外，氢气的价格更是直接影响到终端的使用成本。
现阶段，我国氢气来源主要依靠煤炭、工业副产和天然气。这些制氢方法虽然可以尽量的降低成本，但由于制氢过程中同样涉及到碳的排放，因此并不是真正的“新能源。
行业中将由“电解水方式得到的氢气称为“绿氢，它也被市场公认为氢能源的最佳答案。电解水制氢的原理就是在充满电解液的电解槽中通入直流电，水分子在电极上发生电化学反应，分解成氢气和氧气。
目前，已经实现工业规模化的电解水技术主要以碱性电解水为主，质子交换膜电解水与固体氧化物电解水尚处于发展阶段。碱性电解水的优点是技术成熟，配套成本低，但缺点则是过于耗电，未来有可能被其他路线所取代。
由于电解水制氢中，需要用到大量的电，因此最终氢气价格直接与电价高度相关。按照估算，如果电价能够低于0.3元时，那么电解水制氢的成本就能够跟其他制氢方法持平。
鉴于电解水制氢对于电力的需求，因此光伏和风力发电是较为出色的供给手段。一方面，部分地区的发电成本已经接近0.3元的标准线；另一方面，电解水制氢可以将用电波谷的多余电力转化为氢能，从而实现变相储能。
尽管部分地区已经具备低成本“绿氢制备的可行性，但这却并不足以满足氢燃烧电池汽车的应用。氢燃烧电池汽车想要顺利普及，那么氢气制备成本势必需要进一步降低。
三重成本压力迫使氢燃烧电池汽车依然在短期内无法取代电动车。
/03/“锂氢互补
资本市场中，并非只有“是与“否两个答案。
虽然氢燃料电池汽车无法在短时间内取代电动车，但其却可以在部分场景实现对于锂电池汽车的互补，进一步实现碳中和之路。
“十一假期，电动车变成“电动爹，续航里程数较短，充电时间过长，导致原本几小时路要整整走上两天。从补能方式与续航里程看，氢燃料电池汽车更接近于传统汽车，这些缺点在氢燃料电池汽车面前，几乎都能被完美解决。
对比不同能源类型的汽车参数可以发现。氢燃料电池汽车具备补能时间短、能量效率高、无污染寿命长等优势。考虑到氢燃料电池汽车的特点，其实它很适用于长途运输的使用场景。
电动车很好的替代了传统汽车城市中的应用场景，但在长途运输场景中，纯电动汽车的缺点就被无限放大，续航里程短，补能次数多，大幅降低运营效率。
氢能具备量转换效率高和完全无污染的优点，且只需要在高速沿途建造加氢站，就能解决加氢站覆盖面不足的困扰，因此氢能源汽车现阶段最适合当做运营车辆。
基于此，我们认为，氢燃料电池汽车与锂电池电动车之间的关系并非取代，而更趋近于互补。
聚焦产业链，氢燃料电池汽车的起步难度要明显高于锂电池电动车，但锂电池电动车与氢燃料电池汽车却均是我国汽车业发展的方向。
尽管目前锂电池电动车起步较快，但相信随着整条氢能源产业链的完善，氢燃料电池汽车的发展也会逐渐加快。只有“锂氢互补，人们理想中的“碳中和之路才会实现。

锂价暴跌70%，整个中国车市都在等特斯拉和比亚迪降价

25岁的胡兵，最近准备结婚，家里有一座小厂，虽然2023年整个社会经济压力比较大，但好在他整个大家族都在中国最富庶的长三角扎根，所以个人的压力并不算特别大。

从2022年年底，到2023年4月，胡兵已经看了4家婚庆公司。他选来选去的主要原因并不是因为价格高或低，而是之中的几家倒闭不干了。4个多月的时间里，他看到了很多年轻人不再花大钱来搞婚礼，而是更务实的过好日子。当然，结婚该有的几大要素还是要有的，只是开源节流。对胡兵来说，房子已经有了，难题就出现在了买车上。

作为当代95后中国年轻人，很难不掌握一条生存技巧“通过移动互联网快速获得自己想要的信息”。新能源是他们的优先选择，但想比较少花钱，按自己的心理预期价格买到一台车，很难。

胡兵搞不懂，2022年时新能源涨价，主要原因是“动力电池成本暴涨”，而2023年碳酸锂的价格在狂跌，车企到现在为什么还没什么表示。现在买了车，生怕做了大冤种，所以想再等等。

汽车行业，回答不了胡兵的疑惑

电池到底在新能源汽车的成本里占什么比例，这个话题从2010年开始就有人跟踪研究至今。主流的答案是占40%，比较夸张的答案是占60%。40%的数据，来自各大机构对动力电池企业、车企的分析与采访，从历年的电池财报/车企财报中，动力电池占三电成本80%，整车40%的结论愈发笃定。而车企在实际的发展过程中，电池成本也基本占据40%左右。

而60%的数据，来自2022年电池成本暴涨时，广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上的公开表示，“动力电池成本已经占到新能源汽车的40%-50%，甚至60%，那我现在不是在给宁德时代打工吗？”

两组数据都能说明电池价格的不菲，而现实中发生的众多案例，也能对此进行验证。如，Model Y更换60度电池包的价格在13万元左右，基本等于车价50%。

动力电池的昂贵，是对新能源汽车的共识。而如今，其原材料价格却在一降再降，4月26日的上海钢联数据显示，电池级碳酸锂均价报18万元/吨，而这一价格的高点就出现在半年前，为59.5万元/吨。再加上锂矿加工商10%的必要损耗利润，动力电池原材料成本在2022年时一度突破60万元/吨。

另外，当前实际成交价要比报价相对略低，所以明面上，锂价在半年时间内下降超70%，而到了实际落地上，暴跌的幅度比想象中更大。

以40%，乘以70%，动力电池明面上在纯电动车中的降价空间粗略估计在25-30%之间。而反应到具体的车价上不难发现，降价的空间仍在。

挑一些典型案例来看：

特斯拉2023年年初的夸张降价分别让Model 3和Model Y都下探了约3万元，车价的下探比例分别约为11%、10.3%。比亚迪不久前给到的官方政策里，宋PLUS系列能抵扣6800元/海豹为8800元，相当于在4%-5%之间。

在3月降价潮中降价幅度很大，引发了不少消费者反应的深蓝SL03，其有2.2万元限时幅度，折算下来至高12.8%。知名度很高的五菱新能源在4月也开启了最高1万元的限时补贴官方政策，不同车型的补贴幅度不同，而1万元的最高数值为礼品、金融贷款补息和现金优惠的组合。如果1万元全部为现金，折算到最便宜的宏光MINIEV身上，下降比例为30%。而在实际执行阶段，这种比例自然是达不到。

当然，因为新能源产业是如今汽车市场的朝阳板块，不同车企对车价的制定本就有着自己的考虑。有的是要卖车盈利的，所以按成本定价，有的是想快速杀出内卷重围甘愿平价或赔钱卖车的，降价空间自然不同。

但，车企不把话说开，对胡兵和很多持币待购的人来说，消费者是无法判断价格是否公道良心的，他们只能看着“下降是大趋势”，去做进一步的观望。

锂价，接下来，是降是涨？

四川锂矿资源丰富，约占全国总量57%，具备采矿权的矿石储量为1.58亿吨。而对于很多四川省从业矿业的人来说，如今的局面不止是观望，他们预测锂矿的价格还会继续降下去。

“国外的碳酸锂报价很坚挺，国内的碳酸锂报价现在肯定是向下为主，但何时止跌，这些并没有可参照的规律。”这是四川相关产业里比较多老板，给到的相同观点。

没有可参照规律，因为2022碳酸锂价格暴涨时，下游产业里很多人选择了囤货，想趁着继续暴涨下去出手，得到利润。但，2023年开年的暴跌，出乎了很多人意料。

从Fastmarkets所统计的全球数据来看，全球几大市场里，中国的锂价波动相比欧美更大。这背后，就与上下游供需关系的变化深度相关。相关价格变化巨大，在于需求的萎缩，瑞浦兰钧营销副总裁张小聪在2023年百人会论坛上表示，进入2023年后整个电池产业出现了意料之外的寒冬，无论是原材料企业还是电池企业都出现了比较高的库存，预测2022年全行业动力电池库存达到了100Gwh。

100Gwh的库存，相当于能够装备超过150万辆新能源车，因为有了这个巨大的变量，所以无人能够预测接下来碳酸锂价格的谷底在哪。那么，对于囤货的人来说，就要进行最优性价比的运作，如果能等到锂价回归高位再出手，就能绝地反击。当然，那将十分艰难。

动力电池的上游，也一样存在诸多变数。随着2021年之后新能源车在中国车市以意料之外的速度崛起，车企对动力电池极速扩大，动力电池相关企业们，如宁德时代、欣旺达亿、天津力神等分别投资了百亿级动力电池项目，对碳酸锂的需求达到了一个新高度，直接带动了锂价的上涨。

而目前，锂价的不断下跌，则进一步显示出经过市场验证后，全球对新能源汽车的发展没有那么冲动。很多预测中，新能源汽车2023年的需求不会有原本预计的那么巨大，那么动力电池厂此前的扩产计划，实际上能否在后续有效落地，这些都要打个问号。

锂价何时探底，目前没人能，也没人敢给到科学性的合理预测，工业的下游-消费市场里充斥着观望情绪，工业的上游-制造的源头也一样充斥着观望情绪。一切，在等待一个机会点，完成新的蝴蝶效应和平衡。

整个车市，在等待比亚迪/特斯拉降价？

让我们再把关键问题进行一个聚焦，锂价的波动，是否会直接和车价产生同比的波动。答案，其实是“未必”。Wind统计了2017年4月至2023年3月共6年的数据，动力电池相关锂价的低点出现在2020年时的5万元/吨左右。

但，彼时的低锂价，并未对车价产生明显刺激，不过127万年产量、125.6万年销量，让汽车行业嗅到了利润空间，于是后续有了快速增长。

原材料的成本波动，并不会对消费市场有直接且快速的影响。汽车消费最终还是一个需要大量传递，从量变积累到质变的过程。那么，谁来回答胡兵的问题，随着锂价可预见的继续下降，车价什么时候才能发生比较明显的变化。

这个问题，大概率要由比亚迪和特斯拉来回答。因为，对新能源行业来说，拥有产品定义权的，只有这二者。

所谓产品定义权，并不是常见的定价权，而是随着2家车企推出任意一款新车、对自身价格体系进行任何一次重大的调整，都会引发行业的追随和变化。譬如比亚迪使用刀片电池后，同类解决方案陆续推出，再比如特斯拉调整价格后，其他很多车企跟随性下降。简单说，其他企业的降价，可预计不会对消费者产生认知上的明显改变，但比亚迪、特斯拉可以。

那么，仔细拆分特斯拉、比亚迪，能够初步判断其接下来降价的可能性与系列动作。

关于特斯拉，目前已经差不多到了“被舆论压着，非降不可”的状态，尽管它在4月19日做出了不降价的辟谣。2023年开年至今，特斯拉在全球已经进行了超过6轮降价，最新一轮降价发生在4月中旬，3天内3地区下调售价。而这，也与马斯克此前财报沟通会上所表达的核心观点保持了节奏上的一致，特斯拉目前的最重要任务是市场份额，而非利润。另外，他还在投资者日上展示了自己的新计划，目前组装成本已下降30%，未来的目标是降低50%，另外2023年时10款车型实现年销量2000万辆。

如今，特斯拉并没有继续降价，虽然舆论都在说它要降了。而在4S店终端，它在以“已是底价”的营销思路，反而增加了成交量。

如果按特斯拉的第一性原理来看，它在更大的销量目标下，有着降价的动力和降价的能力，尽管目前它正在全球开启大幅度广泛降价以拿到更高销量数字，但毛利率仍然在19%以上，只比比亚迪略低1%左右。

而比亚迪，当前在市场里处于绝对的优势护城河位置，推出的各个车型，在细分市场里都能有高位表现。秦PLUS一季度累计销量7.8万台，拿下3月单月细分冠军；宋PLUS一季度累计销量10.62万辆，超过博越L+CS75 PLUS的总和；比亚迪汉2个版本车型的一季度销量共3.78万辆，超过了宝马5系。

当然，不愁卖的比亚迪也是有其他考虑的，如在降价潮里，它也顺应趋势的给到了2款车型的补贴政策。另外，具体来看，比亚迪对价格体系的调整如今已见雏形，不是使用简单粗暴的直接降价，而是通过新版本的推出，来击穿预期，实现消费者新认知。

而这个动作，其实就是冠军版车型的推出。秦PLUS冠军版把新能源A级车的入门门槛拉进10万元内，汉和唐，分别通过冠军版把入门门槛拉进21万元内，再随着驱逐舰05冠军版的新上市，入门门槛价格拉进11万元内。

比亚迪旗下当前比较知名的车型里，已经有近半完成了冠军版的换装推出。至于其是如何完成增配并下调价格的，大概率是通过倒推和预测未来成本供应链的变化，做出的提前整合。而冠军版的这种逻辑，其实正在慢慢改变消费者认知，且效果远比直接降价来的更好。

写在最后

根据我们对不同主流车企的摸排，在3月以燃油车为主的降价潮和4月以新能源为主的降价潮里，随着各家企业纷纷给出超过1万元甚至更高的补贴或优惠，但并未取得明显可见的增长效果。

整个第一季度，尽管有着燃油车大幅度的促销，不过累计销量仍下降6.7%，为607.6万辆。数据能说明消费者的观望情绪很重，而除了观望之外，其实还有“不断的价格变化之下，消费者对什么车大概值多少钱，如今的认知体系还不成熟。”

而巨头企业们的新动作，显然是能够让消费者感知的。马斯克已经明确了下一步廉价车型的推出，之中逻辑和比亚迪冠军版车型相仿。

巨头企业还得接着降，让认知重铸。至于降多少，其实未必要抱特别高的预期，毕竟王传福已经公开表示过了“比亚迪要给行业留活路”。还有一句网络上大家都听说过的，江湖不是打打杀杀，而是人情世故。

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中汽协消息，上半年汽车市场产销较去年同期有所下滑，这是什么原因导致的？

上半年的汽车市场销量下滑，这也跟上半年油价不断上涨有关系，而且上半年大部分地区受到疫情的影响，人们出行量也变少。

全球新能源汽车市场的现状与趋势

全球新能源汽车市场的现状与趋势
新能源汽车的类型
电动汽车
电动汽车（BatteryElectricVehicle，简称BEV）是指完全使用电池储存电能作为动力来源的汽车。它们使用电机将电能转化为动力，不需要传统的内燃机。电动汽车的优点包括能源利用效率高、排放低、维护成本低等。但同时，电动汽车充电时间、续航里程等方面存在一些限制。
特斯拉ModelS就是典型的BEV型汽车。
混合动力汽车
混合动力汽车（HybridElectricVehicle，简称HEV）是指采用两种或两种以上动力源，同时驱动车辆的汽车。它们通常将传统的内燃机和电动机结合使用，以便更有效地利用燃料和电力。HEV的优点包括综合能耗低、减少排放、更长的续航里程等。
丰田普锐斯就是一款HEV型汽车。
插电式混合动力汽车
插电式混合动力汽车（Plug-inHybridElectricVehicle，简称PHEV）是一种使用电池和内燃机的混合动力汽车，但与HEV不同的是，PHEV可以使用电力充电，不需要完全依赖内燃机。这使得PHEV可以更长时间地使用电力，从而减少油耗和排放。
典型的PHEV型汽车包括宝马i8等。
燃料电池汽车
燃料电池汽车（FuelCellElectricVehicle，简称FCEV）是一种使用氢气作为燃料，通过燃料电池将氢气转化为电能，再通过电机驱动车辆的汽车。与电动汽车相比，燃料电池汽车具有更快的充电速度和更长的续航里程，同时也不会产生污染物。
奔驰GCLF-CELL是一款SUV型FCEV车。
新能源汽车在环境保护方面的作用
相较于传统燃油汽车，新能源汽车在环境保护方面有着显著的优势。
01减少尾气排放
BEV型汽车不使用燃油发动机；
HEV型汽车虽然同时具备燃油发电机和电动机两种动力源，但电动机在起步和低速行驶时就能提供动力；
PHEV型汽车在纯电动模式下行驶时，不会产生任何尾气；
FCEV型汽车以氢气为燃料，不需要使用传统燃油车所必须的石油和天然气等化石燃料，只产生水蒸气和少量氮氧化物等气体。
它们都有效减少了含有大量二氧化碳、一氧化氮、氮氧化物和微小颗粒等有害物质的传统尾气的排放，可以减轻空气污染的程度，改善人们的居住环境和生态环境。
02节约能源和资源
BEV型汽车使用电能驱动，相较于采用燃料发动机的传统汽车，能源利用效率更高。
HEV型汽车和PHEV型汽车的混合动力系统可以将动力从两种不同的能源源头中转化，还可以采用再生制动技术，将制动是产生的能量转化为电能储存起来，从而提高能源利用效率。
对于FCEV型汽车而言，氢气可以通过多种方式产生，其中包括以太阳能等可再生能源为原料制取，提高了可再生能源的利用效率。
03降低噪音污染
对于新能源汽车而言，在电动模式下行驶时，不使用燃油发动机和排气管等传统汽车的部件，噪音污染大大降低。
全球新能源汽车市场的发展现状
新能源汽车已经成为全球汽车行业的重要发展方向，其市场规模和发展速度也在不断增加。据科技产业分析机构Canalys发布的报告显示：2022年全球新能源汽车(EV)年增长55%，达1010万辆。
中国是全球目前最大的新能源汽车市场。2022年59%的新能源汽车销售来自中国，共计590万辆。这占该地区所有轻型汽车销量的29%，比2021年上升15%。此外，中国政府对新能源汽车的支持政策也在不断加强，例如购车补贴、免费牌照等，推动了新能源汽车市场的发展。
尽管增长幅度有所放缓，但欧洲仍是全球第二大新能源汽车市场。2020年其所占市场份额为26%，共计销售260万辆。新能源汽车占欧洲市场2022年交付车辆的23%，比2021年高出20%。欧洲国家的政府也在积极推动新能源汽车的普及，例如德国、法国、英国等国家都制定了新能源汽车支持政策。
相比之下，美国仍落于下风，仅占全球销量的9%，但却表现出积极的增长迹象，2022年美国新能源车销量为92万辆，增长72%。在美国，2022年新能源车销量占新车销量的7%。对符合条件的新能源车实行新的联邦税收抵免，再加上降价的优势，美国2023年的新能源汽车市场销量预计将有所增加。
而从今年的情况来看，2023年一季度，全球市场销售新能源汽车超230万辆，国际能源署(IEA)发布的调查结果显示预计今年全球新能源汽车销量有望达到1400万辆，同比增长35%，占到全球汽车市场份额的18%。此外，机构还预测，到2030年，新能源汽车在中国、欧盟和美国总销量中的平均份额将上升到60%左右。
随着科技的不断进步和政策的不断支持，全球新能源汽车市场将进入一个新的发展阶段。
全球新能源汽车市场的趋势分析
随着电池技术的不断改进和成本的不断降低，电动汽车将成为全球新能源汽车市场的主流。目前，许多汽车制造商已经开始将重心转向电动汽车的研发和生产，并推出了一系列电动汽车产品。同时，越来越多的国家也开始制定政策鼓励消费者购买电动汽车，包括免费或减免购置税、免费或优惠停车等福利，这也为电动汽车市场的快速发展提供了动力。
随着政策的不断支持和消费者对环保、节能等问题的重视，新能源汽车市场将继续保持快速增长的趋势。根据国际能源署(IEA)预测，到2030年，全球新能源汽车市场规模达到3亿辆以上。而在中国，政府政策推动和市场需求增加，也使得中国成为全球最大的新能源汽车市场。
智能化和自动化技术将成为新能源汽车的重要发展方向。随着人工智能、自动驾驶等技术的不断进步，新能源汽车将更加智能化、自动化，提高行驶安全性和舒适度。例如，特斯拉已经实现了自动驾驶技术，未来还将推出更加智能化的自动驾驶汽车。同时，汽车制造商也在不断研发新的智能化技术，如语音识别、智能驾驶辅助等，提高车辆的智能化程度和用户体验。
随着新能源汽车市场的不断发展和成熟，产业链也将进一步完善和优化。从电池、电机、电控等核心零部件到整车制造、销售、服务等全产业链，将形成更加完善的产业体系。同时，由于新能源汽车的特殊性质，如电池回收、充电桩建设等，也将产生新的产业机会。因此，未来将有更多企业进入新能源汽车产业，整个产业链也将更加完善和优化。
新能源汽车面临的挑战和解决方案
除了充电设施不足、电池续航能力不足和成本高等问题，新能源汽车市场还面临其他挑战。
01新能源汽车的产品创新
新能源汽车企业应该加强产品创新，满足不同消费者的需求。例如，提供不同型号的新能源汽车以适应不同的驾驶场景和用途，增加新能源汽车的选择性。
02新能源汽车的品质保障
消费者对新能源汽车品质和可靠性有很高的要求。新能源汽车企业应该加强质量控制，提高产品的可靠性和安全性。同时，建立健全的售后服务体系，保障消费者的权益和售后服务质量。
03新能源汽车的市场营销
市场营销是新能源汽车推广的关键。新能源汽车企业应该加强品牌建设和宣传，提高新能源汽车的知名度和美誉度。同时，开展促销活动，提高新能源汽车的竞争力，吸引更多消费者购买新能源汽车。
04新能源汽车的国际合作
新能源汽车市场是全球性的，不同国家和地区的企业和市场具有不同的特点和优势。新能源汽车企业应该加强国际合作，共同开拓新能源汽车市场，分享技术和市场经验，促进新能源汽车市场的全球化和可持续发展。
结语
总而言之，全球新能源汽车市场正处于快速发展的阶段，面临着巨大的机遇和挑战。政策的支持、技术的进步、产业链的完善、充电设施的建设等都将是新能源汽车市场持续发展的重要保障。同时，克服新能源汽车面临的挑战，如电池技术、充电设施等问题，也需要各方共同努力。相信在全球各国政府和企业的共同努力下，新能源汽车市场将会取得更加显著的成就，推动全球汽车产业的转型升级。

新能源汽车销量萎靡，三年累亏超86亿元！又一家造车新势力

近两年，新能源汽车行业涌现出了许多快速发展的企业，而造车新势力在依托众多知名企业后，一些企业却每况愈下，有的甚至被淘汰。

尤其是造车新势力已经全面进入竞争激烈的时代，如果跟不上时代的步伐，很容易被淘汰。如今，一些造车新势力已经逐渐跟不上时代的步伐。

8月1日，作为新造车大军的一员，赛力斯发布了公司7月产销报告记录。今年前7个月，该公司汽车销量为10.42万辆，同比下降29.57%。其中，新能源汽车销量为5.17万辆，环比下降12.19%。

7个月的销售额为5.17万辆，平均月销售额超过7300辆。然而，在今年的新能源汽车销量排行榜上，前五名的数字却无法达到。毕竟，XPeng已经从第一名跌至第七名，赛力斯的销量也不如XPeng。

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作为一家以新能源汽车为核心业务的科技型制造企业，赛力斯拥有全面的研发、供应、制造、销售体系。

而且，这家企业布局的新能源汽车业务可以考虑得很早，最早在2016年就进入了市场。事实上，赛力斯的原名实际上并不是这个名字，它的原名是小康股份，也在去年8月更名。

赛力斯实际控制人张兴海曾表示，进入新能源领域被认为是公司第三次创业。前两次是该公司于1986年启动一家零部件初创公司，然后于2003年进入汽车制造领域进行第二次创业。现在，该公司正面临第三次创业经历。

2020年，Celes并不出名。该公司当年的汽车销量达到27.36万辆，但与去年同期相比下降了15.92%。事实上，主要销量仍然是汽油车，而新能源汽车的销量仅为2.03万辆。今年也是赛力斯新能源汽车崛起的一年，同比增长123.07%，而其他车型的销量达到25.33万辆，同比下降19.91%。

2021年，尽管该公司仍以销售燃油车为主，但新能源汽车领域已经激增。尽管今年汽车总销量有所下降，仅为26.66万辆，同比下降2.55%。但该公司的新能源汽车业务激增，较上年增长了一倍多，销量达到4.14万辆，比上年增长104.39%；其他车型销量达到22.52万辆，同比下降11.11%。

2021年，公司制定的业绩目标得以实现。赛力斯发布的2021年股票期权激励计划（草案）显示，2021年新能源汽车目标销量为4万辆，触发3.2万辆销量；目标营业收入为180亿元，触发值为144亿元。2021年，公司新能源汽车销量达标，营收也达到了触发值。

去年也是新能源汽车竞争激烈的一年。赛力斯也是新能源汽车领域增长最快的汽车公司之一，包括去年销量最高的XPeng。然而，赛力斯的汽车销量达到26.72万辆，同比增长0.24%。其中，新能源汽车销量达到13.51万辆，同比增长225.9%；其他车型的销量达到13.22万辆，同比下降41.29%。由此可见，赛力斯的新能源汽车业务已经与传统燃油车展开竞争。

但该公司去年制定的评估是，设定20万辆新能源汽车的目标销量，并触发16万辆的销量；目标营业收入450亿元，触发值360亿元。然而，Selina没有实现这些目标，销售也没有实现。公司业绩仅341.05亿元，同比增长104%，但连触发值目标都没有实现。

在新能源汽车领域，赛力斯的增长速度和销量都被认为是非常好的，毕竟许多车企无法增加数量。

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但是这样的好事能持续多久呢？自今年年初以来，我一直在稳步下降。

2022年8月，赛力斯设定了2023年的评估目标，新能源汽车销量达到30万辆，触发销量达到24万辆。该公司的营收目标为675亿元，触发值为540亿元。与去年相比，这个目标数字能否再成功增加一步？毕竟，我们去年没有实现我们的目标。

现在半年过去了，由于前7个月51700辆新能源汽车的销量甚至还没有达到目标计划的一半，仅达到今年目标销量的17%，触发了约22%的销量。今年的目标已经不可能实现了。

此外，今年2月，赛力斯还与华为合作，在未来推出了一个新平台。新平台下的首款旗舰车型计划于2023年发布，配备先进的智能驾驶系统，未来将推出多款新车型。此外，在双方的合作协议中，计划到2026年实现100万辆新能源汽车的目标销量。

但与华为的合作能拯救赛力斯吗？现在看来，它不能。

新能源汽车前7个月的销量大幅下降，公司的亏损也越来越严重。2020年至2022年，公司净利润分别为17.29亿元、18.24亿元和38.32亿元。新能源汽车的销量越高，公司的亏损就越严重？

在今年上半年的财报中，公司预计上半年净利润亏损12.5亿元至13.9亿元；扣除净利润亏损18亿元至19.3亿元。过去三年，该公司累计亏损超过86亿元。针对严重亏损，Selis表示，公司在研发方面的投资再次同比增长。下半年，随着新车型的出现，公司业绩有望回升，销量有望增长。

但这样的局面真的可以实现吗？

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