丰田集团上半年全球产量同比增 10.3%，创历史新高，这一增长幅度透露了哪些信息？

丰田上半年利润再创历史新高

11月7日，丰田汽车公司发布的财报显示，2019年上半年(4-9月)销售额为15.28万亿日元(约合人民币9786亿元)，同比增长4%。营业利润1.40万亿日元(约合人民币896亿元)，增长11%，合并净利润(美国会计准则)1.27万亿日元(813亿元)，同比增长3%。报告期内，业绩超过2015年，创历史新高。虽然日元升值给丰田出口带来压力，但汽车销量的增长和成本的降低为利润增长做出了贡献。

汽车销量方面，报告期内全球销量为545.4万辆，同比增长16.1万辆。其中，北美销量144.6万辆，同比增加35万辆；欧洲销量52.4万辆，同比增长3.1万辆；亚洲销量82.9万辆，同比增长1.8万辆；中东地区销售23.4万辆，同比增加4.6万辆。股价方面，截至当地时间6日收盘，该公司股价报14.037美元，总市值1991亿美元。

国内车企自知。

相比丰田的稳定增长，中国车企的日子就比较难过了。中汽协数据显示，目前车市已经连续15个月下滑，是历史上持续时间最长的一轮下跌。

2019年上半年，国内最大的汽车企业上汽集团营收3762亿元，同比下降19%，净利润183亿元，同比下降31%。比亚迪的增长主要得益于新能源汽车和电池业务的增长。

今年1月，国家发改委会同工信部、民政部、财政部交通运输部等10部委联合发布《进一步优化供给促进消费稳定增长促进形成强大国内市场的实施方案(2019年)》，其中提到逐步放开汽车限购政策的要求，并提出进一步优化地方政府机动车管理措施。已实施汽车限购政策的地方，可结合当地实际情况，适当盘活历年废弃的汽车购买指标。

今年6月，国家发改委等三部门发布《促进重点消费品更新升级和资源循环顺畅利用实施方案(2019-2020年)》(以下简称《方案》)，提出严禁各地出台汽车限购新规，已实施汽车限购的地方政府要根据城市交通拥堵、污染治理和交通需求调控效果，加快由限购向引导使用转变，合理设置拥堵区域，研究探索治堵。

目前，上海、广州、天津、杭州、贵阳、深圳、海南等地相继出台了汽车限购政策，限购方式主要有摇号、竞价和行为限制。其中，广州、深圳已于今年6月先后放宽汽车限购措施，增加指标额度。其中，广州市在原有额度的基础上，从今年6月至2020年12月增加中小客车增量指标10万个。从今年6月起，在原有普通小汽车每年8万个增量指标的调控目标基础上，深圳将在2019年至2020年每年增加4万个普通小汽车增量指标。海南表示，2019年7月1日至2020年12月31日，全面放开新能源小客车增量指标申请资格条件和数量。据媒体报道，北京也在研究更精细化的管理方案，比如以家庭为单位摇号、以车位为单位摇号等。

新能源形势:外交政策支持力度不减。

近两年国内新能源汽车销量猛增，销量也经历了补贴大幅减少的寒冬。今年3月，中央四部委发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确降低新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准。根据通知，2019年补贴标准在2018年基础上平均降低50%，2020年后全面取消补贴。新政策出台后，新能源汽车销量已经连续三个月暴跌，从6月份的13.4万辆跌至9月份的6.1万辆，跌幅高达54%。

在美国上市的新能源汽车制造商蔚来汽车，由于销售持续低迷，最近半年股价下跌了80%。

另一个汽车大国德国仍然希望通过补贴来刺激新能源汽车的增长。据路透社援引一份政府文件称，德国计划从2020年起，在5年内将电动汽车购买者的补贴提高一半。根据上述文件，插电式混合动力车的补贴将从3000欧元提高到4500欧元；对于价格超过4万欧元的电动汽车，补贴将提高到5000欧元。自2016年5月德国联邦政府出台新能源汽车补贴措施以来，推广措施成效显著。补贴政策为期三年，将于今年6月30日到期。

美国新能源汽车市场在经历了2018年的高速增长后，2019年开始进入稳定增长轨道。美国EV销售网站发布的数据显示，2019年上半年，美国新能源汽车交付量达到14.95万辆，比2018年同期增长23%。其中，特斯拉的三款车型占据了80%的销量。随着MODEL3车型在中国工厂的提前交付，特斯拉的销量有望进一步增长。特斯拉的股价走势最近也很强劲。周三收盘价327美元，接近两年前的高点，市值600亿美元，超过通用汽车，成为美国市值最高的汽车制造商。

百万购车补贴

丰田8月全球销量77.7万辆，12个月来首次实现同比增长，怎么做到的？

丰田8月全球销量77.7万辆，12个月来首次实现同比增长，怎么做到的？

尽管疫情反复以及芯片缺货潮对于丰田的业绩产生了一定的影响，但得益于丰田产品线齐全，销售渠道全球布局，再加上自身燃油车以及混动车型（HEV）的技术领先性，
在市场上仍然有着强大的竞争力，在2022财年中无论产销量都获得了较大的增长，营业成本和利润也有了两位数百分比的成长。

由于俄乌冲突长期化，让原油价格持续处于高位，对于节油的丰田HEV产品来说无疑是利好消息，以高效节油为卖点的丰田HEV产品的销量短期内预计会再创新高。

目前，广汽丰田正在积极布局纯电产品矩阵，从生产、营销、服务、用户运营等领域进行创新探索，积极构筑全链路的新能源体系，为纯电专属bZ系列的投放做足准备。

长远来看，丰田的主要市场北美、中国、欧洲都在大力推广搭载锂离子动力电池的新能源汽车（BEV），与丰田长期研发的氢燃料电池相左，丰田在BEV上的研发已经大幅落后于竞争对手，尚未开发出100%的纯电平台，赶工推出的纯电产品竞争力与中美欧企业相比有较大的差距。

此外，在丰田的看家技艺混动汽车市场，来自中国的竞争对手也不断推出动力性、智能化、节能水平、配置空间等多方面超越丰田的产品（如比亚迪DM-i系列，长城DHT系列等），已经大幅度侵蚀丰田的市场份额。

8月，广汽丰田电动化车型、高端车型及SUV车型都取得了不俗市场表现，广汽丰田将不断提升产品与服务水准，在稳固燃油、双擎优势的同时，加速驶向竞争激烈的纯电动新赛道。

【汽车人】全球市值百强唯一传统车企，丰田能适应新时代吗？

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经历了对手纷纷“落榜”的丰田，在多次大动荡之际，有着惊人的适应能力。其稳健的文化底蕴，能催生出适配变化的新战略。

文 /《汽车人》黎野

5月7日，世卫组织宣布新冠疫情不再构成国际关注的“突发公共卫生事件”，全球经济三年多来第一次真正走出疫情的阴影（尽管每天还有6万-10万新增病例）。但不可否认的是，疫情对全球经济留下了深刻的印记。

普华永道根据截至于2023年3月31日的全球上市公司股票市值，列出“2023全球市值100强上市公司”排行榜。

可以看到，过去一年来，市值增长最快的，除了医药公司，就是日常消费品和通信、互联网基础设施公司。这与2021年IT、ICT、3C、汽车等公司市值高涨，有很大区别。

丰田以1920亿美元市值，位列第48，成了唯一上榜的传统车企（大幅缩水的特斯拉以6590亿美元排在第8）。5年前在百强榜里面的其他常客，奔驰、宝马、福特、本田都已经跌出榜外。丰田虽然市值也下跌了，但其雄厚的“血条”，令其作为全球传统汽车业的硕果仅存的代表，留了下来。

全球区域市场无短板

丰田之所以能留下来，度过这段艰难的岁月（也是车企解释业绩不佳时常用的理由），并非什么幸存者偏差。

而特斯拉一度市值超过4个丰田，其在资本市场的投资逻辑并不相同。二级市场上，这类创业公司，即便散户，也往往以风投的心态去投，指望买一个未来。在特斯拉上海产能落地后，憋屈了很久的多头，以雷霆万钧之势打爆了华尔街“空军”。

但丰田的投资逻辑不同。对于短炒投资客来说，它太温吞水了，不是快进快出的好对象。

对于汽车业来说，稳健绝不是坏事。丰田的经营风格以四平八稳著称，没有惊喜，没有小手腕，看上去是那么平平无奇，好像其运营策略人人学得会。丰田围绕精益生产的质量控制和供应链“准时制”，是大家学习的对象（现在热度已经下滑），但实际上没人能彻底学得会。

就算学得似模似样，效果也大相径庭。就像萧峰耍一套“太祖长拳”，貌似人人都会的粗浅本领，但在他手里，就提升到妙不可言的境界。

自从通用汽车退出全球销冠的争夺后，这顶桂冠，就由大众汽车和丰田轮流戴。而第三名则年年换，反映了其他车企相对于两者的差距已经很大。但在2019年之后（当年大众夺冠），丰田就再未让冠军旁落，拿到实战之王并不容易，丰田的稳健，令其优势很难撼动。

如果说大众汽车靠着中欧市场称霸，那么丰田则靠着全球均衡布局占优。后者也是唯一一个在全球所有的区域市场，没有短板的车企（虽然很多单一市场里面不是销冠）。

国际化程度最深的日本车企

无论销量还是市值，甚至更虚化的品牌价值，都是表面化的衡量指标。真正的实力，永远藏在“水下”。

多年来，汽车市场的规律是，谁能更有效率、更稳定地整合供应商队列，谁就能在成本-效益竞争中占优。而技术资产，则充当了企业立身安命的基石。

对于技术资产，《汽车人》不多谈，只须提及，丰田是全球唯一全动力方案资产的拥有者。虽然这些技术储备权重不一，但丰田长期在燃油发动机、HEV、48V轻混、PHEV、纯电、氢燃料/氢发动机技术投入的资金，构筑的专利群，是对手很难追及的。

从“全都要”的风格，也能看出，丰田追求在每一个赛道上的存在，但不一定在每一个赛道上都跑第一名。

丰田的运营风格是相对均衡的，这与其市场策略一脉相承。我们说企业文化，其实指的是在这些具体经营策略之下的一些底层逻辑和风格。这么多年，丰田换了多任领导人，风格没有大的变化。这给了供应商、合作伙伴、消费者、监管机构以很稳定的心理预期。

丰田得益于此，但现在面临的挑战，也因为太过稳定，表现得激情不足。有人形容是“大象转身”，其实底层逻辑并非如此。

现在中美企业在电动车上的激进投资，并与国家能源战略深度嵌合在一起，丰田再怎么强大，只是一家企业，它不可能越位，替政府制定政策。何况，即便有能力越俎代庖也达不到目的。

因为日本整车市场的规模，不过350万-400万辆，而且多年一直渐趋缩小。虽然日本市场比临近的韩国市场大，也迫使现代-起亚几乎完全靠海外市场打拼，但丰田实际上的本土根基，并不如中美欧等大区域市场有那么大的纵深。

在大纵深市场，开放性强，对手非常之多，但仍足以给任何大企业提供初始生存空间。我们看到欧美跨国公司，基本上都以本区域市场为基本盘。换句话说，一旦海外运营不利，他们可以缩回本土蛰伏，并舔舐伤口。福特和通用汽车，是最明显的例子。

日本市场相对于中美欧要小，虽然体量也还算好（被印度结构性超过是早晚的事），但极其封闭，丰田早就拿到了本土第一，而且数十年都稳坐。

放在体量稍小的车企，这也说得过去，但丰田是全球销量最大的车企，这个基本盘就不够看了。事实上，日本市场不足以充当丰田基本盘，但可以是本田的基本盘，道理就在这里。

这一先天不足，就决定了丰田一定是国际化特征最显著的日本车企，否则其生存空间不能保证。同时，这也让日本政府的产业政策，对丰田影响不是决定性的，还不如金融政策对丰田影响大。

新时代仍要均衡战略

正因为这一不足，丰田的生存危机感是很强的，简直和全球最大体量不相称。

大象有着小动物的警觉性，如果都转化为行动，并不是好事。一惊一乍，或者缺乏冷静的处置，消耗的资源比小体量对手要高得多。这也是大象不能像猫科动物那样奔跑的原因，并非由于体重，而是因为散热机制问题。

丰田始终要牵挂供应商的利益，多数时候，并非因为交叉持股的间接利益需求，而是稳定性的要求。这样做的好处，就是供应商不会因为一点小利而厚此薄彼，始终将丰田的需求放在重要位置。

坏处现在也在凸显。因为电动车导致了供应链变短，同时发生了解构和重建。很多三四级的中小供应商，缺乏转型电动的能力，即在新的供应链上找不到位置。它们如果没有新的订单，必然倒闭。

德国的汽车零部件中小供应商，2022年倒闭了1.5万多家。这只是进入破产程序的、雇员多于10人的企业，还有众多超小公司倒闭得无声无息。

日本也在面临同样的情况，但汽车零部件小企业倒闭的数量也增加了15%，达到6880家，只有德国的不到一半。考虑到日本出口量和本土产量更高，其中丰田的稳定作用不可或缺。

但是现在，丰田也要转向了，而且要加速。丰田显然不想当旧时代的孑遗。这个庞然大物，必然要为自身命运而拼搏。这就加剧了供应商洗牌的力度。

自从佐藤恒治上台之后，丰田已经更新了“电动化指针”，而高管团队的大幅调整，也说明了丰田要改弦更张。新管理团队形成了三个重点业务支柱：BEV改革、Woven计划以及亚洲碳中和战略。

不过，丰田并没有预想中的那样，全力出击电动，与中企一较短长。

一方面，佐藤恒治强调，要组建新的专门垂直管理团队，任用得力高管统帅（可能就是2月份一同就任的CTO、并率队来上海车展的中嶋裕树），希望通过引入新的电动车优化部件和制造方法，加快丰田进军电动汽车领域的步伐。

另一方面，佐藤恒治则称，新体制的主题是“继承和进化”，他暗示丰田仍要处理多样化地区需求的差异，多种环境友好的动力方案，丰田都不会放弃。

他说：“我们学到的教诲，是商业模式整体上一种结构性的变革。这涉及到供货商，以及整个制造和销售流程，这些一贯制的商业模式适合于BEV的结构变革。”

中嶋裕树也谈到，电动化、智能化、多样化，是丰田的运营支柱。前两样很容易理解，“多样化”的含义，恐怕也和佐藤恒治的说法类似。丰田管理层看来对此取得共识。

简言之，就是以多样化的手段，应对变化剧烈、但趋于多样化的市场。电动是未来，但不是当前唯一的旋律。这样的认知将预示着，丰田将加速电动投入，但不会梭哈。

新战略仍在某种程度上强调均衡，而非只专注于电动这一个市场。尽管换了领导人，丰田的企业文化，不会有大的变化。作为内部拔擢的高管，佐藤恒治既然是彻头彻尾的丰田人，那么其做法，必然是丰田式的，这样可以取得元老和股东们的广泛谅解。

但是，丰田已经决心，更灵活地处理盈利模式、生产和供应链模式变化问题。灵活跟进销售端，掌控定价权，由点到面的降本增效。这其实符合当前电动化的发展潮流，尽管不那么传统。

“进化”当然喻示着要进行深度的改变，但是“进化”成功，在生物界其实有不同的理解。

对于特定环境，产生高度特化的能力，显然是适应环境成功的。不过，一旦环境改变，这样特化的生物很容易灭绝。而看上去招招不争先，却有着惊人的广谱适应性的生物，可能在环境变化时，快速地适应新环境。这与体量无关。

经历了对手纷纷“落榜”的丰田，已经证明，在几十年的业内多次大动荡之际，有着惊人的适应能力。其稳健的文化底蕴，能催生出适配当前变化的新策略，自然也能适应新时代。

“2023全球市值100强上市公司”排行榜

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价格战压力大？广汽丰田裁员约1000名劳务派遣员工

2023年以来，中国汽车市场的“内卷”竞争变得愈演愈烈，各大车企的生存变得愈发艰难，一轮一轮的裁员潮席卷而来，最近这股风潮已经向合资车企蔓延，但是让很多人没有预料到，去年销量突破百万辆的广汽丰田，近期也传出调整型裁员的消息。

根据广汽丰田在一份声明中表示，鉴于近期的生产水平，该公司提前终止了约1000名劳务派遣员工的合同，并不会涉及公司正式员工，该公司将依法给予经济补偿，并向受影响者说明情况。

销量下滑，盈利压力大

有广汽丰田员工表示此次裁员来得非常突然，白天自己还在上班，晚上就收到消息被裁员了。好在此次广汽丰田裁员补偿非常厚道。根据赔偿方案来看，赔偿金主要由以下几块组成：经济补偿金+代通知金+感谢金+预发奖金+额外支付7月22-31日工资，总体上相当于N+3的水平，在各大车企裁员补偿中算是十分厚道的，但另一方面也说明广汽丰田对于这次裁员的坚定立场。

目前来看广汽丰田年产量在100万辆左右，拥有员工约1.9万人，公司此次裁员约1000人，占比约5%。根据不愿透露姓名的工人早些时候表示，广汽丰田在上周末解除合同并提供了补偿。另据部分裁员员工称，公司裁员背景是“价格战压力”和“新车销量下滑”。

目前广汽丰田工厂主要负责生产凯美瑞、雷凌和bZ4X等车型。被曝裁减派遣工人表明价格战给汽车制造商，尤其是合资车企带来了巨大压力。

根据广汽丰田官方数据显示，广汽丰田6月份销量为87200辆，虽然环比增长18.5%，但对比去年同比下滑了13.5%。2023年1-6月份广汽丰田累计销量为452800辆，同比去年上半年销量500200辆下滑9.48%。

从数据来看，2023年广汽丰田无论是6月份单月，还是整个上半年销量同比都要低于去年同期水平，因此可以看出广汽丰田想要完成全年销量提升10%的目标，还是有一些难度的。

另一方面广汽丰田在电动化转型上进展相对缓慢，目前虽然有bZ4X、威兰达和CHR-EV等新能源车型，但不得不说这些车型的产品力有些跟不上时代而且定价虚高，不过好在今年年初广汽丰田针对bZ4X进行了价格调整，通过大降价的方式将这款车的销量硬拉了上去，不过这种赔本甩卖的行为只是治标不治本。

整体来看，受到自主品牌产品和新能源产品的冲击，广汽丰田的燃油车基盘正在逐步萎缩，新能源领域又因转型滞后而无法延续品牌在燃油车领域的影响力和号召力。数据显示，今年一季度，广汽本田出现了营收上升而盈利下降的情况，可见价格战已经让广汽丰田感受到不小的盈利压力。

电动化潮流引领汽车人才需求转型

伴随着汽车产业不断向受到电动化潮流引领，已经有越来越多的车企都投入到了转型之中，因为“禁燃令”和环保积分的双重压力，很多车企都纷纷停止了燃油车型的更新换代和技术更新，转而投入了新能源汽车的转型之路。

产品技术的转型也必然会引领技术人才的转型，对于汽车行业来说针对传统燃油时代的裁员大潮已经来临。由于正在经历向新能源汽车过渡的阶段，全球汽车企业纷纷采取裁员和收购策略以降低成本，自从去年以来，国内外各家车企纷纷开始“人员优化”。一方面需要注意的则是汽车产业转型过程中一些传统工作岗位逐渐消失，但同时也催生了如软件开发和新型零部件等新兴岗位。

今年3月份大众集团旗下上海变速箱公司启动了裁员计划，截止到2023年5月31日，已有约300名员工签署协商离职协议或办理退养。

值得一提的是，大众变速箱（上海）公司将在2023年3月底正式停产的消息。据悉，大众变速箱（上海）公司曾发布一封员工新，称收到汽车产业转型的影响，公司唯一产品手动变速箱的市场需求在持续降低，尽管公司在产品线、生产规模、员工数量方面不断缩减，但是依然无法对抗行业变革的宏观趋势。在这样的背景下，大众变速箱（上海）公司管理层慎重决定，计划于2023年3月底正式停产，进入解散清算流程。

在裁员传统变速箱工厂员工的同时，大众集团正在加大电动车研发及生产。2023年5月28日，大众安徽宣布新增231亿元投资，用于电动车型研发，与之同步的是大众安徽工厂正在招收电动汽车测试工程师在内的多个新能源方面的岗位。

今年2月份，福特汽车宣布，为削减成本并在电动车市保持竞争力，福特决定在全球开启裁员工作，只在5月份福特中国就裁员约1300人。面对福特的裁员风波，福特汽车中国人力资源总监李宁娜在采访中表示：“随着业务转型，公司对人才的要求，甚至是组织架构的要求，都非常不一样。” 福特中国希望打破传统认知，在百年老店底蕴之上，全力推进转型，希望能吸引更多新能源汽车行业人才，包括自动驾驶、软件、电池等方面，以及其他不同行业的人才加入福特。

不可否认，越来越多车企裁员，确实是由于当下严峻的车市竞争形势。另一方，对于车企而言，面对新能源浪潮，车企进行人员结构优化和调整，也成为车企裁员的“导火索”。对于车企而言，无论是产品还是人员调整，都势在必行，预计未来还会有更多车企在人员结构上有新的动作。

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哪些新势力车企把比亚迪人才挖走了呢

如果说车企们在电动化大潮中得到什么经验教训的话，那就是只有掌握电池技术才有可能享受到市场高涨带来的红利，而且是越早越好，否则得到的只有成本上涨、供应短缺的痛苦。 意识到这个问题，近两年来车企们纷纷收购电池企业股份、搭建团队自研自产电池，包括奔驰、大众、通用、宝马、广汽等国内外车企入场，特斯拉也不例外。 比如大众挖来曾在LG、三星和苹果担任过电池研发负责人的安顺浩，今年将其任命为电池公司PowerCo的CTO，大众的第一家电池超级工厂也在今年7月开工建设。 未来新能源汽车年渗透率从20%到50%的市场争夺战中，车企要面对的成本、供应链以及新产品开发效率竞争的压力只会越来越大。 特别是由于电池决定